Elektroauto Chronik eines Irrtums

BMW i3

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Aktualisiert 1.10.2019

Anfang 2013 stellte BMW den i3 vor – mit relativ „zivilen“  Werten: 150 km/h, 7,9 Sekunden auf 100 km/h. Die Batterien wiegen 400 kg und sollen 160 Kilometer Reichweite ermöglichen. Die Akkus mit 32 kW kosteten 2011 rund 15.000 Euro. Der i3 wiegt mit der Carbonkarosserie 1250 kg und hat 200 Liter Kofferraum für vier Fahrgäste.
„Einzig BMW bietet mit seinem Leichtbauauto i3 zurzeit ein voll elektrifiziertes Fahrzeug – bislang liegt man hier mit 11.000 Bestellungen aber weit von denen normaler Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor entfernt. Und: der i3 ist ein Kleinwagen und kostet die Hälfte eines Model S.“1

Emissionen BMW i3: „Energieverbrauch 12,9 kWh/100 km. CO2-Emissionen, die durch Produktion und Bereitstellung des Kraftstoffes bzw. anderer Energieträger entstehen, wurden bei der Ermittlung der CO2-Emissionen nicht berücksichtigt.“ Das stand in einer Anzeige für den BMW i3 in der SZ 30.7.2013.
13 kW mal rund 500 g CO2 im deutschen Strommix macht rund 6.500 g CO2 oder 65 g CO2 pro km. Dazu kämen der „CO2-Rucksack“ und die CO2-Emissionen durch die nötige neue Infrastruktur für die  Elektrizitätsversorgung. Der genannte Energieverbrauch von 12,9 kW auf 100 Kilometer ist natürlich genauso ein Fake wie der offiziell genannte Verbrauch der fossil betriebenen Pkw.
Mit der „normalen“ 220-Volt-Steckdose dauert der Ladevorgang acht Stunden; mit der extra zu installierenden „Wallbox“ etwa 30 Minuten.

BMW-Anzeige vom Oktober 2014 für den i3: „Stromverbrauch (kombiniert): 12,9 kWh/100 km; CO2-Emission (kombiniert): 0 g/km“ (z.B. SZ 18.10.2014; Hervorhebung WZ).
Die genannten „CO2-Emission (kombiniert): 0 g/km“ sind natürlich Wunschdenken angesichts des deutschen Strommixes. Aber auch der „Öko-Strom“ selbst erzeugt ein gewisses Potenzial an CO2: Denn die Mittel zu seiner Gewinnung (PV-Anlagen, Windanlagen, Biomasse etc.) verursachen natürlich CO2-Emissionen. Und der Strom aus erneuerbaren Quellen muss mit einer völlig neu aufzubauenden Strom-Infrastruktur – mittels Tausender neuer Kupferkabel – zum Verbraucher, also dem Elektroauto, geleitet werden.
Vergleiche hierzu auch: Misereor (Hrsg.), Axel Müller (Autor), Rohstoffe für die Energiewende – Menschenrechtliche und ökologische Verantwortung in einem Zukunftsmarkt, Aachen, Februar 2018

Ein Resümee zum i3 im Dezember 2015: Die offizielle Reichweite, die bei 190 Kilometer liegen soll, ist eher bei 120 bis 130. Dazu kommt der Preis von 34.950 Euro, der nach oben schnellt, sobald man ein bisschen Sonderausstattung will.

Geplante Nachhaltigkeit: „Bevor der Konzern seine Elektroauto-Serie mit dem i3 startete, spulten die Marketing-Verantwortlichen in München ein monatelanges Programm ab, um auf das Ereignis vorzubereiten: Von Moses Lake im US-Bundesstaat Washington, wo man mit CO2-neutraler Wasserkraft die dünnen, dunkelanthrazitfarbenen Carbonfasern für die neuen Leichtbaumodelle herstellt, ins Landshuter Werk, wo man mit natürlichen Lüftungslamellen den Energieeinsatz verkleinerte, bis ins Werk Leipzig, wo man die Energie für den Bau von i3 und i8 aus eigenen vier Windkrafträdern bezieht. Milliarden investierte der Konzern in Carbon-Leichtbau, Elektromotoren und Sitzleder, das mit natürlichen Olivenölextrakten gegerbt wird – so schick kann Nachhaltigkeit sein.“1

Winterbetrieb: Heizen contra Reichweite. Michael Specht berichtete in spiegel.de über seine Erfahrungen mit einem frühen BMW i3: „Denn Winterbetrieb schränkt den Aktionsradius von Elektrofahrzeugen ganz erheblich ein, besonders von jenen aus der ‚Kreidezeit der E-Mobilität‘. Dazu gehört zweifellos der BMW i3 aus erster Generation, der 2013 auf dem deutschen Markt startete (…) Sinken die Temperaturen allerdings auf den Gefrierpunkt oder darunter, fühlen sich weder die Lithium-Ionen-Zellen sonderlich wohl, noch die Insassen im Auto. Als Bruttoreichweite zeigt das Display bei gefüllter Batterie dann noch maximal 115 Kilometer an. Und das Einschalten der Heizung wird augenblicklich mit einem Abzug von mindestens 25 Kilometern ‚bestraft‘. Bleiben also 90 Kilometer. (…) Hat es jedoch über Nacht geschneit und womöglich noch gefroren, und das Auto steht nicht in einer Garage oder geschützt unter einem Carport, sieht die Handhabung schon anders aus. Zwar muss man keine Angst vor einem Kurzschluss oder Stromschlag haben, doch gibt es schönere Morgenrituale, als auf dem Weg ins Büro ein nasses und schmutziges Kabel aufzuwickeln und vorne unter die Haube verfrachten zu müssen. (…) Meinen gefütterten Lederhandschuhen – sie liegen wohlbedacht über Nacht auf der Heizung im Flur – kommt ebenfalls eine wichtige Aufgabe zu. (…) Denn bei Frost ist der Metallkranz unter der Lenkradhülle dermaßen kalt, dass es einem die Wärme förmlich aus den Händen zieht und sie auch nach vielen Kilometern nicht zu ihrer gewohnten Temperatur zurückfinden.“2

Überarbeiteter i3. Der neue i3 hat Akkus mit 42,2 kWh und eine Reichweite von 260 km. Die Basisversion kostet ab 38.000 Euro, die Sportversion i3s ab 41.600 Euro.3

Streichung von Subventionen? BMW hatte für die Produktion des i3 in Leipzig hohe Subventionen beantragt – zu Unrecht,, wie der EuGH-Generalanwalt Evgeni Tanchev meint. Bereits 2014 beanstandete die EU-Kommission die beantragte Subventionssumme von 45 Millionen Euro und hielt nur 17 Millionen Euro als akzeptabel.4

Prof. Günther Schuh, Konstrukteur des StreetScooter und e.Go im SZ-Interview zum i3: „Ein tolles Auto, auch marketingtechnisch super präsentiert. Damit hätte man schon vor Jahren als Kunde ein Statement setzen können. Wir haben es nicht gekauft. Wir Kunden haben versagt.“ ((Kinkel, Christina, „Der Kunde will keine Elektroautos“, in SZ 11.7.2019))

BMW i3 nicht tauglich für TÜV und Dekra. TÜV und Dekra bestimmen die Normen, wann ein Auto – auch ein Elektroauto – als tauglich für Führerscheinprüfungen gilt. Zum Beispiel: Der „Sitzplatz des Prüfenden“ benötigt eine „Mindestkniefreiheit“ von mindestens 200 mm. Dazu „muss die Rücklehne des Vordersitzes in einem Winkel von 25 Grad +/- 3 Grad zur Senkrechten (Winkel W41) eingestellt sein. Etc.5 Der BMW i3 ist nicht tauglich für Führerschein-Prüfungen, weil seine Hintertüren nur bei geöffneten vorderen Türen aufgemacht werden können: Der Prüfer könnte gefährdet sein. Die Bedingungen des TÜV und der Dekra schafften bislang nur drei Modelleder VW E-Golf, der Tesla S und der Nissan Leaf Zero.5

i3 ohne Nachfolger. In ein paar Jahren wird BMW die seit 2013 bestehende i3-Produktion beenden, ohne dass es konkrete Pläne für ein Nachfolgermodell gibt. Bis heute wurden 150.000 i3 verkauft. Die Elektroarchitektur des i3 nutzte kein anderes BMW-Modell. BMW will nun die meistverkauften Modelle auf Plug-in umrüsten. Bis 2023 soll es 25 elektrifizierte Modelle geben. Die Produktion des i8 wird schon im April 2020 beendet.6 „Schaut man sich auf der diesjährigen IAA in Frankfurt um, ist klar, warum der i3 kein Bestseller werden konnte. Vor allem die chinesischen Hersteller präsentieren dort serienreife Elektroautos, deren Massentauglichkeit offensichtlich ist: Es sind teils grotesk große SUV mit gigantischen Batterien für Reichweiten, wie sie auch Verbrennerfahrzeuge haben. Das ist es, was die Kunden wollen. Autos, die aussehen wie eh und je, aber mit Strom fahren. Hauptsache, keine dünnen Reifen.“7

Fußnoten und Quellen:
  1. Fromm, Thomas, Der große Widerspruch, in SZ 10.5.2016 [] []
  2. Specht, Michael, Aus Freude am Frieren, in spiegel.de 1.3.2018 []
  3. Fahrenholz, Peter, Urbaner Flitzer, in SZ 29.12.2018 []
  4. BMW droht Kappung von Subventionen, in spiegel.de 3.4.2019 []
  5. Munsberg, Hendrik, TÜV und Dekra bremsen E-Autos aus, in SZ 22.7.2019 [] []
  6. BMW stellt Elektroauto i3 ein, in spiegel.de 17.9.2019; Hengstenberg, Michael, Fataler Frühstart, in spiegel.de18.9.2019 []
  7. Hengstenberg, Michael, Fataler Frühstart, in spiegel.de 18.9.2019 []
von wz
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