Elektroauto

Chronik eines Irrtums
Dr. Wolfgang Zängl
Gesellschaft für ökologische Forschung e.V.


Elektroauto

Chronik eines Irrtums

Intro

Die Webseite ist auf dem aktuellen Stand. Das Stichwort Tesla Berlin/Brandenburg im Kritischen Elektroauto-Lexikon wird – wie alle anderen -, laufend aktualisiert.
München, 26.2.2020       Wolfgang Zängl

Aus Tesla Berlin/Brandenburg ein kleines Szenario:
Wie wird es weitergehen mit der Gigafactory?
Der Gigafactory-Prozess in Grünheide erinnert fatal an Olympische Spiele: Vor der Vergabe sind die Schmeichelleien und Versprechungen für die Gastgeber ungeheuer. Sind die Verträge unterzeichnet, werden die Knebel langsam angezogen. Und irgendwann merkt der Gastgeber, dass er die gesamte Zeche zu bezahlen hat. In unserem Fall: Tesla hat derzeit über 26 Milliarden US-Dollar Schulden.1 Die Finanzpläne und -spielräume von Tesla sind eng. Dazu ist die chinesische Gigafactory durch den Corona-Virus auf unbestimmte Zeit sehr erschwert. Und 2021 soll Grünheide schon produzieren. Kleines Szenario 1) Rigide Durchsetzung des Baus durch Tesla gegen die deutsche Bürokratie (und deutsche Gesetze). Ein erstes Beispiel: Tesla möchte in derzeitigen intensiven Gesprächen mit dem BMVI eine Aufhebung des Sonntagsfahrverbots für E-Lkws in Deutschland erreichen. Das käme den Semi-Trucks von Tesla zugute, deren Produktion demnächst startet.2 (Siehe auch: Elektro-Lkw) 2) Finanzklemme in 2021: Der Staat und das Land Brandenburg müssen einspringen, um die versprochenen Arbeitsplätze zu retten. 3) Mit Fertigstellung der Produktion (500.000 Teslas pro Jahr) werden die extremen Belastungen für die Region nun bekannt und klar. 4) Es wird wieder niemand gewesen sein, vor allem nicht die Tesla-JüngerInnen, siehe oben. Hat schließlich niemand wissen können…
In der Gigafactory Grünheide sollen pro Jahr 500.000 Teslas produziert werden: Das Tesla Model Y ist ein E-SUV mit 271 bis 450 PS (199 – 331 kW) und einer Höchstgeschwindigkeit bis zu 241 km/h. Das Tesla Model 3 wiegt rund 1900 kg, hat 225 bis 339 kW (306 bis 460 PS) und fährt maximal 261 km/h. Dafür loben Politiker die Gigafactory als gut für den Klimaschutz. Selbst grüne Politiker verhalten sich wie Autoverkäufer von Tesla. Elon Musk wird sich über die kostenlose Werbung freuen. Und die Tesla-Profis haben bei ihrer vierten Gigafactory genügend Erfahrung, um deutsche Politiker und Bürokraten über den Tisch zu ziehen.
Merke: ,,Wer mit dem Teufel frühstücken will muss einen langen Löffel haben.“ (Bertolt Brecht, Mutter Courage)
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1986 hat unsere Gesellschaft für ökologische Forschung e. V. (GÖF) Buch und Ausstellung Alptraum Auto – Eine hundertjährige Erfindung und ihre Folgen veröffentlicht. 1989 erschien im Campus Verlag meine Dissertation Deutschlands Strom – Die Politik der Elektrifizierung von 1866 bis heute. Da lag es nahe, die Schnittstelle von beidem näher zu untersuchen: das Elektroauto. Das habe ich in meinen kritischen Studien zum Elektroauto getan: Elektro-Autos: Nein danke! (München 1992) beschreibt die Entwicklung der Elektromobilität bis 1992, Elektro-Autos: Auch 2009 Nein danke! (München 2009) bis 2008. Die Webseite www.irrtum-elektroauto.de führt die Dokumentation seit 2008 bis heute fort und wird von mir kontinuierlich aktualisiert.
Mit dem Buch und der Ausstellung Gletscher im Treibhaus (2004; www.gletscherarchiv.de) haben Sylvia Hamberger und ich den Klimawandel anhand abschmelzender Alpengletscher visualisiert (und im Internet bis heute aktualisiert). Zur Zusammenfassung 40 Jahre Arbeit der GÖF: hier. 2007 habe ich das Buch Rasen im Treibhaus – Warum Deutschland ein Tempolimit braucht veröffentlicht: immer noch brandaktuell.) Die deutsche Autoindustrie hat es bis heute geschafft, das Thema Tempolimit zu einem Tabuthema in der deutschen Politik zu machen.  Der letzte Vorstoß von der Deutschen Umwelthilfe (DUH) vom Dezember 2018, gerichtlich ein Tempolimit von 120 km/h auf deutschen Autobahnen durchzusetzen, wurde sofort vom CSU-Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) als „Nebelkerze“ diffamiert. Und im Januar 2019 bezeichnete Scheuer die Forderung nach einem Tempolimit seiner eigenen Expertenkommission als „gegen den gesunden Menschenverstand“ gerichtet. Im Januar 2020 hat sogar der ADAC entschieden, sich aus der Tempolimit-Diskussion zurückzuziehen.

Zum Elektroauto

If all you have is a hammer, everything looks like a nail. (Abraham Harold Maslow, 1908 – 1970)

Die Diskussion um die Elektromobilität gibt es verstärkt seit etwa 1985. Nun, im Jahr 2018, hat der Elektroauto-Hype fast schon manische Züge angenommen. Das Thema eignet sich gerade in Deutschland vorzüglich, um von Dieselskandal, Feinstaubbelastung, gefälschten Verbrauchswerten, überdimensionierten und viel zu schnellen Autos und nicht zuletzt von einer Diskussion um ein dringend notwendiges Tempolimit abzulenken. Da kommt das Placebo Elektroauto gerade recht. Übersehen wird hier aber, dass der Strom für die Elektroautos nicht einfach aus der Steckdose kommt. Und dass der Ökostrom für Sinnvolleres verwendet werden kann, als Strom-Boliden zu laden, die über 200 km/h rasen können.

Unter dem Deckmantel der „Energiewende“ wird versucht, das Elektroauto als umweltfreundlich zu verkaufen. Dass die grenzenlose Elektromobilität den Aufbau einer völlig neuen, um Dimensionen größeren Stromversorgung in Deutschland erfordert und die gesamte Mittelspannungsebene aufgerüstet werden muss, wird nur am Rand thematisiert. Die hierfür nötige völlig neue und aufwendige technische Infrastruktur geht bis heute in keine CO2-Bilanz der Elektroautos ein. Außerdem wird die CO2-Bilanz nur bei 100-prozentiger Verwendung von Ökostrom (und einigen Tricks) gegenüber sparsamen, fossil betriebenen Pkw schön-gerechnet. In Wirklichkeit ist die Klimabilanz des Elektroautos – nicht zuletzt durch den „CO2-Rucksack“ der energieaufwendigen Akkus – ziemlich verheerend. (Bei kleineren Elektroautos rechnet man mit 50.000, bei größeren mit 150.000 Kilometern (und bei solchen mit hoher Reichweite sogar mit 300.000 Kilometern), bis sich überhaupt – und nur beim Einsatz von Ökostrom -, ein Vorteil ergibt.)

Von Energiesparen oder sinnvollem Umgang mit Energie wie zum Beispiel Reduktion, Verlangsamung, Einsparung, sanfter Technologie etc. ist keine Rede mehr: und schon gar nicht von Tempolimit und sparsamen Autos. Die Förderung des Öffentlichen Verkehrs wurde über Jahrzehnte nur zögerlich betrieben. Die Tendenz geht dagegen zur Elektrifizierung von großen Limousinen und Geländewagen wie dem Porsche Taycan mit bis zu 560 kW (760 PS) und einer 150-kWh-Batterie, die mit 350 kW in zwanzig Minuten geladen werden kann und Geschwindigkeiten von 250 km/h ermöglichen soll. So wird die Elektromobilität zum Abbild der pervertierten deutschen Autowelt: größer, schneller, verschwenderischer – und alles im Zeitalter der Klimaerwärmung. Weiter so, aber elektrisch.

Das Fazit im Jahr 2019: Die deutsche Autoindustrie will beides – schwere, teure Limousinen und Geländewagen verkaufen (siehe BMW X 7, X8, Audi A8, A9) und schwere, teure Elektroautos verkaufen. Hier werden die Elektroautos mit offiziell (nicht real) Null Gramm CO2 pro Kilometer bewertet und mit einem Faktor 2 doppelt gerechnet (siehe: Super-Credits). Und natürlich will man kein Tempolimit.
Als Alternative gäbe es kleine, sparsame, sinnvolle Autos – und inzwischen wirklich saubere Dieselmotoren. Es passiert aber gerade das Gegenteil: Die europäischen Autokonzerne planen die Einstellung vieler Kleinwagen.

Zu erneuerbaren Energien

Neu diskutiert werden muss in Politik und Umweltkreisen die Stellung zu den erneuerbaren Energien. Unsere Gesellschaft für ökologische Forschung hat selbst seit den neunziger Jahren für deren sinnvollen und maßvollen Ausbau plädiert. Ich habe 1989 für Greenpeace die Ausstellung Himmel und Hölle – Wir setzen auf die Sonne erarbeitet. Mit dem maßvollen Ausbau der erneuerbaren Energien muss aber gleichzeitig ein Umbau des Wirtschaftssystems auf Effizienz, Einsparen, sinnvolles Wirtschaften, sanfte Technologien einhergehen.

Die erneuerbaren Energien sind auf den ersten Blick eine einleuchtende und umweltfreundliche Lösung der Energieprobleme in Zeiten des Klimawandels. Aber erneuerbare Energien sollen heute auch Elektromobilität mit Höchstgeschwindigkeit ermöglichen: Denn natürlich soll es auch für Elektroautos kein Tempolimit in Deutschland geben. Es wird so getan, als stünden erneuerbare Energien unbegrenzt zur Verfügung.

Damit aber sind erneuerbare Energien völlig überfordert: Sie sollen den (sinnvollen) Atomausstieg aus der Atomindustrie ermöglichen, dazu den Ausstieg aus der Kohleindustrie und das erwünschte Wachstum der industriellen Produktion – plus den Einstieg in die unbegrenzte Elektromobilität. Doch der Ökostrom hat in der Realität einen hohen Preis.

Der Preis des grenzenlosen Ausbaus der erneuerbaren Energien zur Beibehaltung unserer Verschwendungswirtschaft ist hoch und kostet Lebensraum für Fauna und Flora, Landschaft und Ästhetik. Der „Bio-Kapitalismus“ verfeuert in immer größeren Dimensionen alles, was zur Verfügung steht: fossile, atomare und erneuerbare Energien. Und die – in der Regel uninformierten – Fahrer von Elektroautos fühlen sich nicht betroffen von Klimaerwärmung und Umweltverschmutzung: weil die Elektromobilität ja angeblich so sauber und klimaneutral ist.

Es muss offen von den Umweltverbänden kommuniziert werden, dass ein Umstieg von fossiler und atomarer Energie auf erneuerbare Energien ökologisch nicht möglich und sinnvoll ist, wenn das bisherige industrielle Verschwendungssystem beibehalten wird. Der CO2-Ausstoß muss rasch und effizient mit allen Mitteln reduziert werden. Die Umstellung des bestehenden Autoverkehrs auf Elektromobilität gehört nicht dazu.

Zur Chronologie

Die Diskussion um das Elektroauto wird erst im historischen Kontext verständlich. Deshalb habe ich – auch zur der besseren Gliederung – die Monate der Jahre 2008 bis heute einzeln aufgeführt. Zum besseren Verständnis der aktuellen Geschichte des Elektroautos habe ich ausführlich aus Artikeln von Süddeutsche Zeitung, sueddeutsche.de, Der Spiegel, spiegel.de, Die Zeit etc. zitiert, dazu aus Fachartikeln und den wesentlichen Studien (siehe unter Fachliteratur).

Zum Kritischen Elektroauto-Lexikon

Das Lexikon umfasst derzeit über 130 Stichworte, die laufend erweitert werden. Thematisiert werden u.a. die Infrastruktur der Elektromobilität (Umfang, Kosten, CO2-Anteil), der wahre Stromverbrauch der Elektroautos, verschiedene Elektroauto-Modelle, die Folgen des Ausbaus und die wahren Kosten der erneuerbaren Energien, die realen Kosten der E-Autos, der Rebound-Effekt, der Ablasshandel mit dem Elektroauto („Super-Credits“), die Rettung der SUVs und Riesenautos durch die deutsche Autoindustrie, das politische Umfeld, der Einfluss der Stromwirtschaft, China und Elektroautos, die Lithium-Ionen-Akkus, die Rohstoffe der Akkus, die Entwicklung von Tesla, der Werdegang von Elon Musk, die Überwachung im Elektroauto, der Zusammenhang Dieselskandal und Elektroauto, die „Super-Charger“, das autonome Auto etc.
Das Lexikon behandelt nicht nur das Elektroauto, sondern ist im Lauf der Zeit ein Überblick über Elektromobilität insgesamt geworden: vom (derzeit hochaktuellen Thema) Elektro-Scooter über Elektro-Flugtaxis zu Elektro-Lkws etc. (Nicht behandelt werden Themen wie Wasserstoff und Brennstoffzelle, da sie das ohnehin schon umfangreiche Thema Elektroauto noch weiter ausweiten würden.)

Anregungen und Korrekturen werde ich gern aufgreifen. Die kurzen Exzerpte zu der Fachliteratur bzw. den Studien, die ich angekündigt hatte, kann ich aus Zeitgründen nicht immer liefern. Hinweise zum Autor hier.

Bedanken möchte ich mich bei Sylvia Hamberger, Bernhard Henselmann, Wolfgang Gartmann, Wolfgang Händl und York von Wittern.

München, im Februar 2020
Wolfgang Zängl

Fußnoten und Quellen:
  1. Schildt, Moritz, Teslas CDS-Spreads – die Kehrseite des Börsenhypes, in manager-magazin.de 17.2.2020 []
  2. Tesla will E-Lkw von Fahrverbot befreien, in n-tv.de 21.2.2020 []
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