Elektroauto Chronik eines Irrtums

Oktober 2014

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Neues von Ubitricity. Zur Erinnerung: Ubitricity ist ein kleines Berliner Start-up, das Steckdose an Straßenlampen zum Aufladen der Elektroautos anbringen will (vgl. zu Ubitricity: Juli 2012). Frank Pawlitschek, Gründer und Co-Geschäftsführer des Berliner Start-ups Ubitricity, das die Steckdosen entwickelt hat, äußerte: „Die Löcher sind schnell gebohrt.“1 Nun gibt es 188.000 Straßenlaternen in Berlin, wovon 5000 auf die Ladetechnik umrüstbar wären. Der Senat bzw. die Stadtentwickler beschlossen ein Vergabeverfahren, bei dem Ubitricity durchfiel: Bezweifelt wurden Kapitalkraft und Technologie für Massenladung. Dazu fehlen Standards bei Abrechnung und Ladesäulen und -steckern. Die anderen Anbieter rechnen an der Säule ab, während beim Ubitricity-System die Straßenlaterne über Funk die Strommenge weitermeldet. „Ubitricity etwa, gefördert auch aus Mitteln des Bundeswirtschaftsministeriums, griff angesichts des Dämpfers im Vergabeverfahren zu einem ungewöhnlichen Mittel: Das Unternehmen wollte der Stadt hundert Laternensteckdosen schenken. Doch das Schaufenster ließ die Rollladen herunter: Monatelang habe man mit dem Senat über das Geschenk verhandeln müssen, heißt es bei der Firma. Nun gibt es immerhin für 19 Laternen eine Erlaubnis, allerdings nur in vergleichsweise unattraktiven Gegenden, und auch das nur unter Auflagen. Die attraktiven sind für den Sieger der Ausschreibung reserviert.“1

Neues vom Visio.M. Der Bund förderte das Elektroauto Visio.M von Prof. Markus Lienkamp von der TU München mit 7,1 Millionen Euro. Der derzeitige Verkaufspreis läge bei 20.000 Euro, so Lienkamp. Bei einer Produktion von 100.000 Exemplaren wären 16.000 Euro möglich. „Über 20 Lehrstühle aus allen möglichen TU-Bereichen waren daran beteiligt, dazu viele Partner aus der Industrie, etwa BMW, Daimler und Siemens. Fachleute entwickelten eine Leichtbaukarosserie, ein spezielles Getriebe, eine leistungsfähige Batterie und viele weitere Komponenten, um ein nur 535 Kilogramm schweres Auto zu bauen, das auch noch besonders windschnittig ist – und damit nur einen kleinen E-Motor und eine verhältnismäßig kleine Batterie benötigt, um dennoch 140 bis 160 Kilometer Reichweite zu schaffen.“2

E-Karten-Salat. Im Gegensatz zur Kreditkarte oder EC-Karte, die in ganz Deutschland gilt, ist das Stromtanken komplizierter: Energieversorger, Stadtwerke, sonstige Anbieter wollen eigene Karten zum Laden. „Immer wieder neue Energieversorger, Hunderte von Stadtwerken, und völlig unterschiedliche Zugangssysteme – es genügt, dass jemand von einer Region in die andere fährt, seinen Stromanbieter wechselt – und schon hat er technische Probleme.“3
Zum Testen der Lademöglichkeiten wurden 2012 von der Bundesregierung vier „Schaufenster Elektromobilität“ organisiert, um die unterschiedlichen Abrechnungs- und Datensysteme zu vernetzen. „Das Ergebnis, so Franz Loogen, Chef des Schaufensters Elektromobilität Baden-Württemberg: ‚Wir sind jetzt so weit, dass wir mit einer einzigen Karte durch das Schaufenster in Baden-Württemberg fahren können. Darüber hinaus wird es schwierig. Doch: Ich gehe davon aus, dass ein deutschlandweites Roaming mit einer einzigen Karte zum Aufladen spätestens 2016 möglich sein wird‘.“3 Derzeitig gibt es zwei Netzwerke zum Aufladen: „Ladenetz“ und Hubject“. Es sollen sogenannte „E-Roaming-Netzwerke“ installiert werden.3

Elektroautos und Rohstoffe. In der Provinz Katanga im Süden des Kongo verläuft der Kupfergürtel. Daneben gibt es Kobalt: Der Kongo ist der global größte Produzent. „Und das hinterlässt Spuren. Die Böden sind kontaminiert, die Flüsse verseucht, die Regenwälder abgeholzt: Vom ‚Katanga-Syndrom‘ ist die Rede, um die systematische Umweltzerstörung beim Abbau von Bodenschätzen zu beschreiben. Ausgerechnet Kobalt und Kupfer aber sind zentrale Bestandteile von Elektroautos, den grünen Vorzeigeprodukten der mobilen Gesellschaft.“4
So stecken im (nicht mehr gebauten) Tesla Roadster 24 Kilogramm Kupfer, dazu 67 Kilogramm Kobalt bzw. ersatzweise 69 Kilogramm Nickel – und 14 Kilogramm Lithium.4
Der Chemiker Friedrich Schmidt-Bleek, früher Vizepräsident des Wuppertal Instituts für Klima, Umwelt, Energie, kritisiert seit Längerem wegen dieses Rohstoffverbrauchs die Elektromobilität. „Zur Gewinnung der Metalle müssten Unmengen an Ressourcen bewegt werden, sagt er, für 24 Kilo Kupfer sind nach seiner Rechnung über acht Tonnen Natur zu opfern. Was als ökologische Errungenschaft gefeiert werde, sei in Wahrheit ‚grüne Augenwischerei‘, empört sich der Professor. Wer etwas für die Umwelt tun wolle, solle besser seinen alten VW Käfer weiterfahren, als auf ein Elektroauto umzusteigen.“4
Auch das Heidelberger IFEU-Institut hat sich mit der Klimabilanz der Stromer beschäftigt: Ein Diesel-Pkw weist derzeit eine günstigere CO2-Bilanz auf als ein reines Elektroauto. Ein Plug-in-Hybrid bilanziert noch schlechter. „Negativ schlägt in erster Linie die Herkunft des Stroms durch, mit dem die Batterien geladen werden. Sie fließt zu mehr als zwei Dritteln in die Ökorechnung ein. In Deutschland stammt der Strom knapp zur Hälfte aus der Verbrennung von Braun- und Steinkohle, es ist die schmutzigste Art der Energieerzeugung. Beim deutschen Mix fallen dabei rund 550 Gramm CO2 pro Kilowattstunde an.“4

Batterie-Lebenszeit und –Recycling. An der TU Braunschweig wird unter Leitung von Arno Kwade nach geeigneten Recycling-Verfahren gesucht. Ziel ist der perfekte Kreislauf zur Zurückgewinnung und Wiederverwertung der Rohstoffe. „Die Batterie wird zerlegt – großenteils händisch, was in Deutschland nur Elektrofachkräften erlaubt ist – und tiefentladen, durch Einfrieren auf minus 65 Grad Celsius. Im nächsten Schritt werden die Zellen zerkleinert, Stoffe wie Kupfer oder Aluminium herausgetrennt und in ein Pulver verwandelt, wie es Kwade in der Hand hält. Dann werden mittels chemischer Prozesse wie Laugen und Fällen möglichst reines Kobalt, Nickel oder Lithium gewonnen – die Substanzen, aus denen wiederum eine neue Zelle gebaut werden kann. Am kostbarsten ist Kobalt. Die 67 Kilo, die in den Zellen eines Tesla Roadster stecken, sind mehr als 2000 Dollar wert. Lohnen wird sich das Recycling allerdings erst, wenn es in großem Stil geschieht; nach Schätzung der Braunschweiger Forscher könnte die Gewinnschwelle in zehn Jahren überschritten sein, wenn jährlich 4200 Tonnen Batteriematerial verarbeitet werden. Mit jeder Tonne recycelter Batterien verringerten sich die Treibhausgasemissionen um rund eine Tonne.“4

China: elektrisch gegen den Smog. Im Herbst 2014 herrschte in Peking Smog. Durch die Luftverschmutzung war die Sonne wochenlang nicht mehr zu sehen. Ende Oktober 2014 wurden diverse Grenzwerte weit überschritten. Die Ursache, soweit sind sich die Experten klar, ist der ständig ansteigende Verkehr. Dies zwingt die Regierung zum Durchgreifen. Der durchschnittliche Flottenverbrauch soll von sieben auf fünf Liter gesenkt werden: Gleichzeitig werden immer größere und schwerere Autos in China gekauft, weil sie als Statussybol dienen. „Jedes zusätzliche E-Fahrzeug hilft der Volksrepublik ein winziges Stück weit aus ihrem Dilemma. Denn bis 2015 sollten eine halbe Million verkauft sein, hieß es einmal. Doch ob das klappt? Im Jahr 2013 waren unter den mehr als 20 Millionen verkauften Autos nur 17.600 Elektro- oder Hybridmodelle. In diesem Jahr werden es mehr als doppelt so viele, weil der Staat Teile seines eigenen Fuhrparks elektrisiert und neue Gesetze erlassen hat, um die Lade-Infrastruktur zu schaffen. Aber die grüne Revolution, die China Anfang des Jahrzehnts versprochen hat, lässt auf sich warten.“5
Nun will der chinesische Staat sein Subventionsprogramm über 2015 fortsetzen: Pro Elektroauto gibt es bis zu 60.000 Yuan Nachlass (umgerechnet rund 7.700 Euro), pro Hybrid bis 35.000 Yuan. Lokale Behörden subventionieren ebenfalls. Zusätzlich bieten Peking und Shanghai für Elektroautos eine Zulassung an. „Wer elektrisch fahren will, erhält sofort ein Nummernschild. Alle anderen benötigen entweder Glück wie in Peking, um eine von monatlich nur 20.000 Lizenzen im Losverfahren zu ergattern, oder wie in Shanghai das nötige Kleingeld, um eine Plakette für bis zu 10.000 Euro zu ersteigern. Die Autoindustrie rechnet mit einer Flut an Städten, die künftig ähnliche Regulierungen aufstellen werden und die Elektro- und Hybridfahrer davon ausklammern. In 25 Millionenstädten im ganzen Land gibt es bereits Quoten für Elektroautos, die bis 2016 erfüllt sein sollen.“5

Fußnoten und Quellen:
  1. Bauchmüller, Michael, Aufladen am Lichtmast, in SZ 10.10.2014 [] []
  2. Völklein, Marco, Preisgünstiger Klein-Stromer, in SZ 21.10.2014 []
  3. Fromm, Thomas, Ein-Karten-Lösung, in SZ 21.10.2014 [] [] []
  4. Jung, Alexander, Warten auf Grün, in spiegel.de 28.10.2014 [] [] [] [] []
  5. Grzanna, Marcel, Die Revolution, die auf sich warten lässt, in SZ 30.10.2014 [] []
von wz
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