Elektroauto Chronik eines Irrtums

Super-Credits

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Aktualisiert 21.3.2019

Vorbemerkung: Boni für die deutsche Autoindustrie.
Die „Super-Credits“ für Elektroautos wurden am 27.6.2013 von der EU beschlossen, siehe unten. Das war aber nicht der erste Bonus für die deutsche Autoindustrie. Die deutsche Autoindustrie bekam schon 2008 einen Bonus: Weil sie so viele schwere und PS-starke Fahrzeuge baut, erreichte sie über die „Klimakanzlerin“ Angela Merkel bei der EU, dass die deutschen Autokonzerne ihre Emissionen weniger absenken mussten als die italienischen oder französischen Autohersteller. 2009 bekamen die deutschen Autokonzerne, quasi als Belohnung für die Produktion ihrer schweren fossilen Boliden ein Bonbon: Die „Verordnung (EG) Nr. 443/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. April 2009 zur Festsetzung von Emissionsnormen für neue Personenkraftwagen im Rahmen des Gesamtkonzepts der Gemeinschaft zur Verringerung der CO2-Emissionen von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen“ sieht ab Januar 2020 einen Grenzwert von 95 g CO2/km vor. Die deutschen Hersteller liegen derzeit aber bei 120 g CO2/km. „Anfangs bekommen sie wegen ihrer schweren Autos noch eine CO2-Gutschrift von rund fünf g/km, nach 2020 wird dieser Gewichtsfaktor  aber zügig abgeschmolzen.“ [Becker, Joachim, der Preis des Klimaschutzes, in SZ 7.9.2018] Die EU möchte ab 2020 ein Durchschnittsziel von CO₂-Emissionen von 95 Gramm pro Kilometer: Das entspräche einem Verbrauch von 4,1 Liter Benzin oder 3,6 Liter Diesel pro 100 Kilometer.1 Die deutsche Autoindustrie akzeptierte – offiziell – diese Ziele. Der damalige BMW-Chef Norbert Reithofer: „Wir rütteln nicht am Ziel von 95 Gramm CO₂ im Jahr 2020.“1
Nun wird 2012 ein zweites Mal versucht, die Grenzwerte irgendwie gegenzurechnen – und dafür sollen die Elektroautos herhalten. „Solche Autos, das fordert etwa jüngst Matthias Wissmann, Präsident des Verbands der Automobilindustrie, müssten „mehrfach“ in der Flottenbilanz eines Herstellers angerechnet werden. „Super Credits“ nennt sich das. Der Kniff geht wie folgt: Ein batteriebetriebenes E-Auto wird mit null Gramm CO₂ berechnet und senkt so schon den Flottendurchschnitt beträchtlich, zählt man aber so ein E-Auto 2,5-fach, wie es die deutschen Autobauer fordern, könnten sie die CO₂-Last mehrerer großer Autos kompensieren. Ein Exemplar seines kompakten Elektroautos i3 (kommt 2013) könnte für BMW-Chef Reithofer dann gleich mehrere durstige 8-Zylinder Limousinen aufwiegen. Dies sei nicht mehr als recht und billig, argumentiert der VDA ganz im Sinne von BMW, Daimler und VW/Audi, schließlich würden damit die Milliardeninvestitionen in die Elektromobilität honoriert, ohne dass es den Staat Geld koste.“1

Super-Credits 2013. Elektroautos gehen zur Zeit mit dem Faktor 1,3 in die CO2-Berechnungen ein. „Der Verband der Automobilindustrie fordert jedoch eine Erhöhung auf den Faktor 2,5.2

Als Martin Winterkorn, VW AG, einen Brief an EU-Energiekommissar Günther Oettinger schrieb. Am 5.7.2012 schrieb VW-Chef ‚Professor Martin Winterkorn an den damaligen Energiekommissar, den „lieben Herrn Oettinger“, dass die deutschen Autokonzerne bis 2020 den CO2-Ausstoß auf 95 g begrenzen wollten – aber auf der Grundlage der Übereinkunft von 2008. Eine Veränderung dieses Kompromisses durch die EU würde „überproportional zulasten der Premium-Hersteller“ gehen.3 Deshalb bitte Winterkorn, beim bisherigen Kompromiss zu bleiben. Oettinger antwortete schon eine Woche später, dass an der bisherigen Regelung festgehalten werde. „Zweitens wird die Belastung der Industrie durch die Wiederaufnahme von zwei ‚Flexibilisierungsmaßnahmen vermindert‘: Zum einen könnten Ökoinnovationen – darunter verstehen die Hersteller etwa Sonnendächer – wieder angerechnet werden, ebenso wie ‚Super-Credits‘, die einem Hersteller zugeschrieben werden, wenn er viele Elektroautos verkauft.“4

Elektro-Kompensation. Ein Grund für die Offensive der deutschen Autoindustrie beim Elektroauto ist die Kompensationsmöglichkeit beim Flotten-CO2-Verbrauch. Für BMW-Chef Norbert Reithofer  ist der Bau von Elektroautos ein klares Muss: Denn mit 120 Gramm CO2 pro Kilometer sei technisch alles ausgereizt. „Laut Reithofer muss BMW 2020 jährlich eine fünfstellige Zahl von E-Autos in Europa verkaufen, um den geforderten CO2-Grenzwert über die gesamte Flotte hinweg zu erreichen.“5

Thomas Fromm interviewte VDA-Präsident Matthias Wissmann in der SZ. „Liebe Angela“. So begann ein Brief von VDA-Präsident Matthias Wissmann an die Bundeskanzlerin, in dem er vor strengeren CO2-Werten in der EU warnte. „Ab 2020 dürfen nach den Plänen der EU-Kommission die in der EU neu zugelassenen Pkws im Schnitt nur noch auf einen Wert von 95 Gramm CO2/Kilometer kommen. Wir brauchen stärkere Impulse, um diese Autos durchzusetzen und vom Öl wegzukommen. In China werden emissionsfreie Elektroautos mit dem Faktor 5 auf die Gesamtflotte der Hersteller angerechnet. In Europa hingegen sollen wir von 2020 an nur höchstens Faktor 1,3 oder 1,5 anrechnen dürfen. Das ist viel zu wenig. (…) Wenn die Chinesen eine fünffache Anrechnung vorgeben, sollten wir in Europa – wie in den USA – mindestens eine Dreifachanrechnung haben.“6

] Auf die Frage, ob Merkel schon geantwortet habe, antwortete Wissmann: „Die Bundeskanzlerin ist sehr sachkundig und weiß genau, dass man eine starke Industrie nicht beschädigen darf.“ [4[4] „Wir müssen uns zur Wehr setzen“, in SZ 25.5.2013] – Für Bundeskanzlerin Merkel ist klar: „Super-Credits haben Super-Bedeutung.“7

Thomas Fromm in einem Kommentar in der SZ: „Auch die Diskussion um die Frage, wie stark Elektroautos in der CO2-Gesamtbilanz der Konzerne berücksichtigt werden dürfen, ist wenig hilfreich. Die Industrie will, um die von der EU vorgeschriebenen CO2-Ziele für 2020 zu erreichen, emissionsarme Autos mehrfach in ihrer Klimabilanz anrechnen lassen. Ein kompliziertes Verfahren, mit dem sie zwar ihr altes Geschäftsmodell mit großen Benzinern bis auf weiteres absichern kann. Aber verkauft man deshalb auch nur ein Elektroauto mehr? Kaum“6

Merkels „Super-Credits“ (1): Merkel will also Super-Credits von der EU-Kommission für die Autoindustrie. „Dieser Bonus würde heißen, dass Elektroautos in der Flottenstatistik der Autoindustrie mehrfach gezählt werden dürfen und dadurch die Statistik verbessern, das wäre eine indirekte Subvention. Die Industrie könnte sich damit umweltfreundliche Autos mehrfach auf die jeweilige CO2-Bilanz anrechnen lassen – und damit die schmutzigeren Autos ausgleichen.“8

Merkels „Super-Credits“ (2): Auf der „Konferenz zur Elektromobilität“ äußerte Merkel sich dezidiert zu den „Super-Credits“, die letztlich die Wirkung einer Subvention haben. „Die Unternehmen können sich umweltfreundliche Autos mehrfach auf ihre CO2-Bilanz anrechnen lassen – und so den Ausstoß ihrer schmutzigeren Autos ausgleichen.“9
So wie die Merkel-Regierung während des gesamten Diesel-Skandals auf Seiten der deutschen Autoindustrie stand.

Umweltverbände: „Super-Credits“ sind ein Trick. WWF, Bund und Greenpeace protestierten, da durch die Super-Credits die Autoindustrie weiter ihre schweren, kraftstoffverschwendenden Fahrzeuge bis hin zu den SUVs produzieren könne. In einem offenen Brief an die Kanzlerin schrieben sie: „Diese sogenannten Super- Credits erzeugen lediglich auf dem Papier eine sauberere Flotte, real wird der CO2-Ausstoß jedoch nicht reduziert.“7 Der VCD schrieb in einer Aussendung: „Super-Credits sind ein perfider Trick, um die tatsächlichen CO2-Bilanzen der Hersteller schön zu rechnen.‘“7

Merkels „Super-Credits“ werden wahr. Die EU-Mitgliedstaaten und das Europäische Parlament verständigten sich im Juni 2013 auf niedrigere CO2-Grenzwerte. „Das CO2-Limit für Neuwagen soll von 2015 bis 2020 demnach von durchschnittlich 130 Gramm je Kilometer auf 95 Gramm sinken. Das vom Parlament geforderte langfristige, noch schärfere Ziel von 68 bis 78 Gramm ab 2025 wurde fallen gelassen. (…) Eine Art Rabatt bekommen die Hersteller bei klimaschonenderen Elektroautos. Sie sollen sich solche Fahrzeuge gleich mehrfach für ihre Klimabilanz anrechnen lassen können und müssten dann weniger bei konventionellen Wagen sparen. Die Elektrofahrzeuge können der Vereinbarung zufolge im Jahr 2020 bei der Ermittlung der gesamten Flottenwerte doppelt angerechnet werden, bis 2023 sinkt der Faktor auf eins.“10
Die deutsche Autoindustrie hatte sich durchgesetzt. Die deutsche Bundesregierung nannte dies einen Anreiz für die Elektroauto-Produktion. „Die deutsche Autoindustrie hatte einen viel höheren Anrechnungsfaktor gefordert mit dem Verweis auf die USA, wo die CO2-armen Elektroautos vierfach angerechnet werden könnten.“10

Merkels „Super-Credits“ – EU – Kompromiss. Der Kompromiss von EU-Mitgliedsländern, Europaparlament und EU-Kommission wurde am 27.6.2013 auf dem Gipfel in Brüssel verabschiedet. „Und, kurios: Alle sind sauer. Die Manager der Autokonzerne und die Funktionäre des VDA sowieso, aber auch Umweltorganisationen wie Greenpeace und die Deutsche Umwelthilfe. Dabei hatten sich die Teilnehmer am späten Montagabend nur auf das geeinigt, womit ohnehin alle gerechnet hatten: auf schärfere Durchschnitts-Grenzwerte für Kohlendioxid-Emissionen, die zwischen 2015 und 2020 von 130 Gramm auf 95 Gramm pro Kilometer sinken sollen.“11
Diskutiert wurde eine weitere Absenkung des CO2-Ausstoßes auf 68 bis 78 Gramm für die Jahre nach 2020. Die deutschen Autokonzerne forderten eine Mehrfachanrechnung von Elektroautos in der Gesamtbilanz. „Mit anderen Worten: Ein Elektroauto auf der Straße darf in der CO2-Bilanz mehrmals auftauchen, um die Abgase von großen Geländewagen – zumindest rechnerisch – auszugleichen. Man braucht wenig Phantasie, um zu erkennen, dass diese sogenannten ‚Super-Credits‘ maßgeschneidert sind für Konzerne wie BMW. Hersteller, die kleine Autos bauen, haben nur wenig von diesem Bonus-System. Umweltschützer halten deshalb auch nichts von Super-Credits – reine Schlupflöcher, so der Vorwurf.“11

Die „Super-Credits“ variieren im Lauf der Jahre für die Autos, die unter 50 Gramm CO2 emittieren: Ab 2020 wird der Faktor 2 angerechnet, dann 1,67 und ab 2022 der Faktor 1,33. Wobei die deutsche Autoindustrie auf den höheren Faktor in den USA und China verwies. [9; 10; 11] „Eine verräterische Geste, die zeigt: Es geht bei all dem nur vordergründig um CO2-Grenzwerte und Super-Credits. Es geht um den globalen Wettbewerb der Autokonzerne, um ihre Zukunft, ihre Profite.“11

Der Präsident des VDA, Matthias Wissmann, gab vor, mit den Ergebnissen unzufrieden zu sein. Die 95-Gramm-Grenze sei „eine enorme Herausforderung für die Automobilunternehmen und damit für die Wertschöpfung und Beschäftigung in dieser Schlüsselbranche dar“.12

Umweltverbände protestieren. Greenpeace bezeichnete die Super-Credits als „Subventionierung deutscher Spritschlucker“. Rebecca Harms, die Vorsitzende der Grünen im EU-Parlament, äußerte: „Merkel und Co sehen Klimaschutz und Wettbewerbsfähigkeit noch immer fälschlicherweise als Widerspruch. Sie folgen damit der Lobbyarbeit der Automobil-Hersteller.“13
Der Vorsitzende des Verkehrsclub Deutschland (VCD), Michael Ziesak, sprach vom „Einknicken vor der deutschen Autolobby“: „Die Bundesregierung hat sich zum Handlanger der Premiumhersteller BMW und Daimler gemacht und die Aufweichungen des Grenzwerts erreicht.“13

„Sauberes Elektroauto“? Dirk Asendorpf schrieb in der Zeit: „Kontraproduktiv wirken sich auch die EU-Emissionsziele für die Neuwagenflotten der Autohersteller aus. Dabei wird jedes neue Elektroauto wider besseres Wissen mit null Gramm CO₂ angerechnet, und das – auf deutschen Druck – sogar zweifach. ‚Damit entfällt jeder Anreiz für die Hersteller, die Effizienz von Elektroautos zum Beispiel durch Gewichtseinsparungen zu erhöhen‘, kritisiert Hinrich Helms vom Ifeu-Institut. ‚Elektroautos sind eine sehr teure Art der Treibhausgaseinsparung‘, moniert Daniel Moser, Verkehrsexperte bei Greenpeace. “14

Umweltschützer kritisieren Plug-in-Subventionen. Die geplante Förderung der Plug-in-Hybride wird laut VCD dazu führen, dass die durchschnittlichen CO2-Emissionen der Fahrzeugflotte nicht sinken werden. Diese werden kaum elektrisch bewegt und auch entsprechend selten an der Steckdose aufgeladen. „Gerade eine Förderung der Plug-in-Hybride sehen die Umweltschützer kritisch. Denn bei Fahrzeugen mit kombiniertem E- und Verbrennungsmotor wird bei der Verbrauchsermittlung der elektrisch zurückgelegte Teil unverhältnismäßig hoch angerechnet. So fährt das Auto auf dem Prüfstand erst einmal die Batterie leer, dann muss es nur noch 25 Kilometer mit Verbrennungsmotor zurücklegen. So kommt es, dass ein Luxuswagen mit 416 PS wie der Porsche Panamera auf den sensationellen CO2-Wert von 71g/km kommt bei einem Verbrauch von durchschnittlich 3,1 Liter.“ [12] Asendorpf, Dirk, Sauber? Kommt drauf an …, in Die Zeit 19.11.2015] Dazu sollen gemäß dem gerade verabschiedeten Elektromobilitätsgesetz Elektroautos kostenlos parken und Busspuren benutzen dürfen. „Auch Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und sogenannte Plug-in-Hybridfahrzeuge dürfen das E-Kennzeichen nutzen. Halter von Hybridautos können das neue Nummernschild aber nur beantragen, wenn das Fahrzeug entweder höchstens 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt oder mindestens 30 Kilometer rein elektrisch fahren kann.“15
Wieder einmal: Daher fahren die meisten Hybride gerade mal 30 bis 35 Kilometer rein elektrisch.

Warum forciert die Autoindustrie Elektroautos? Die Elektroautos werden also vor allem staatlich gefördert und von der deutschen Autoindustrie gebaut, um die EU-Vorgaben trotz der hohen CO2-Emissionen der Fahrzeugflotte zu schaffen, die vor allem durch die schweren und PS-starken Modelle bedingt sind (mit denen sich das meiste Geld verdienen lässt). „Mit Verbrennungsmotoren allein sind die künftigen EU-Vorgaben für den maximalen CO₂-Ausstoß der Herstellerflotten kaum zu erfüllen. Das liegt auch daran, dass deutsche Autobauer in den vergangenen Jahren auf besonders große und schwere Fahrzeuge mit entsprechend hohem Verbrauch gesetzt haben. Die stark gesunkenen Preise an den Tankstellen haben diesen Trend noch verstärkt. Da kommt ihnen jedes Elektroauto als Ausgleich gelegen. Denn obwohl dessen Schadstoffausstoß über die Stromerzeugung ähnlich hoch ist, wird das betreffende Fahrzeug beim Flottenverbrauch mit null Gramm CO₂ angerechnet, und das – auf deutschen Druck – sogar bis zu zweifach. Ein Elektroauto zählt in der Abrechnung doppelt. Mit einer ökologischen Verkehrswende hat all das nichts zu tun. Und derzeit stagnieren auch die Absatzzahlen. Im Januar wurden in Deutschland gerade mal 477 echte Elektroautos verkauft, 28 Prozent weniger als im Vorjahresmonat. Dazu kamen 591 Plug-in-Hybride, zusammen war das eine leichte Steigerung von 16 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Spritfressende SUVs legten dagegen um 22 Prozent und Sportwagen sogar um 38 Prozent zu.“16

Elektroautos sollen Grenzwerte senken – rechnerisch. In Europa sollen die durchschnittlichen Flottenemissionen von aktuell 120 Gramm CO2 pro Kilometer bis 2020 auf 95 Gramm pro Kilometer sinken. „Ohne eine schrittweise Elektrifizierung ist ein Normverbrauch von 4,1 Litern Benzin beziehungsweise 3,6 Litern Diesel pro 100 Kilometer nicht zu schaffen.“ (Becker, Joachim, Die nachgeholte Revolution, in SZ 25.6.2016; Hervorhebung WZ))

Die Super-Credits sollen auch bei Lieferwagen gelten. Auch die geplante Elektrifizierung von leichten Nutzfahrzeugen in Deutschland hat mit den EU-Vorgaben zu tun. Denn bis zum Jahr 2030 werden CO2-Grenzen auch für Nutzfahrzeuge bis 3,5 Tonnen Gesamtgewicht vorgegeben. „Zwar ist die bislang für Lieferfahrzeuge vorgesehene CO2-Absenkung wenig anspruchsvoll, aber es ist geplant, dass jeder elektrisch angetriebene Kastenwagen mit 0 Gramm CO2 pro Kilometer in die Gesamtbilanz eingeht. Das heißt dann auch: Je mehr E-Transporter ein Hersteller verkauft, desto klimaschädlicher dürfen die Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor bleiben.“17

Null Emission – politisch gewollt. Es ist natürlich politisch gewollt und real völlig falsch, dass Elektroautos und -lieferwagen mit Null Gramm CO2 gewertet werden. Zum einen entstehen beim deutschen Strommix 2018 über 500 Gramm CO2 pro kWh. Hinzu kommt der CO2-Rucksack der Elektromobile. „‚Diese Regelung hat aber kein Auslaufdatum‘, schimpft Dieter Teufel vom UPI. Sie erlaube es den Herstellern, unbegrenzt weiterhin große, Sprit fressende Geländewagen zu verkaufen. ‚Deren übermäßiger Ausstoß von CO2 wird dann durch die Fiktion vom Nullemissionselektromobil ausgeglichen, ohne dass die Konzerne Strafen zahlen müssten, weil der Flottenverbrauch zu hoch ist.‘ In manchen Fällen dürfen die Konzerne die Batteriemobile sogar mehrfach in die Bilanz einrechnen. So erlaube jedes Elektroauto den Herstellern, fünf SUVs zu verkaufen und dabei 10.000 Euro an Geldbußen einzusparen, spitzt Teufels Team den Vorwurf zu.“18

Der Auto-Mix machts. Bis 2021 soll in der EU der durchschnittliche Grenzwert für die neu zugelassenen Pkw in der EU auf 95 Gramm CO2 pro Kilometer sinken. „Dies entspricht einem Verbrauch von 4,1 Liter Benzin, beziehungsweise 3,6 Liter Diesel. (…) So kommt es, dass der derzeitige Grenzwert von Daimler im Jahr 2021 bei 103 Gramm liegt, der von Fiat Chrysler (FCA) hingegen nur bei 91 Gramm. Was am Ende zählt ist, dass alle in der EU zugelassenen Neuwagen durchschnittlich 95 Gramm CO2 ausstoßen. (…) Modelle, die E- und Verbrennungsmotor kombinieren, haben derzeit große Vorteile bei der Verbrauchs- und Abgasmessung. Die dort ermittelten Werte entsprechen noch weniger der Realität als die von Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb.“19

Das Beispiel Audi e-tron. „Angetrieben von zwei E-Motoren wiegt das monströse SUV 2,5 Tonnen und führt den Sinn von Elektroautos – nachhaltige Mobilität! – ad absurdum. Stromverbrauch: mindestens 22,5 kWh auf 100 Kilometer, doppelt so viel wie ein Kleinwagen. Mit Nachhaltigkeit hat das nichts zu tun.“20 22,5 kWh bedeutet für den Audi e-tron bei einem Strommix von 500 Gramm CO2 pro kWh pro Kilometer 112,5 Gramm CO2. Dabei geht das Elektroauto e-tron mit 0 (NULL!) Gramm CO2 in die Flottenstatistik ein – plus der Bonus durch die Super-Credits. Ab 2020 wird ein Elektroauto durch die Super-Credits mit dem Faktor 2,0 gegengerechnet, ab 2021 mit 1,67, ab 2022 mit 1,33 und erst ab 2023 mit 1.21
Kleines Rechenbeispiel: Ein fossil betriebener Audi Q5 (Gewicht etwa 1900 kg) emittiert offiziell ungefähr 150 g CO2 pro Kilometer – nach einem äußerst fragwürdigen Messverfahren.
Ein elektrischer Audi e-tron (Gewicht etwa 2400 kg) braucht auf 100 Kilometer 22,5 kWh. Er emittiert real beim deutschen Strommix von ca. 500 g CO2 pro kWh: 22,5 x 500 = 11.250 Gramm CO2 auf 100 Kilometer, also 112,5 Gramm CO2 pro Kilometer. Zusammen emittieren Audi Q5 und e-tron real mindestens 262,5 Gramm CO2 pro Kilometer.
Der e-tron wird aber als Elektrofahrzeug mit 0 Gramm CO2 bewertet. Dazu kommt der Super-Credit-Faktor 2 für Elektrofahrzeuge ab dem Jahr 2020.
Die Rechnung zugunsten der deutschen Autoindustrie geht so: 1 Null-Emissions-Pkw Audi e-tron x Super-Credit-Faktor 2 plus 1 Audi Q5 macht drei Fahrzeuge mit insgesamt 150 Gramm CO2. Das ergibt dann für den Audi Q5 nicht 150 Gramm, sondern 50 Gramm CO2!
Und dieses Rechenkunststück wird dann auf den gesamten Flottenverbrauch des jeweiligen deutschen Autokonzerns übertragen.

Aus diesem Grund kommt Harald Krüger, BMW-Vorstand, zu der Aussage: „Wir müssen die Elektromobilität vorantreiben, sonst schaffen wir die CO2-Ziele nicht.“22

Fußnoten und Quellen:
  1. Lamparter, Dieter H., Ein super Kredit, in zeit.de 13.12.2012 [] [] []
  2. Senfter, Stefanie, Elektromobilität für den Flottenverbrauch, in www.marktundmittelstand.de 9.4.2013 []
  3. Gammelin, Cerstin, Löw, Raimund, Mit welchen Tricks in Brüssel Politik gemacht wird, in sueddeutsche.de 14.5.2014 []
  4. Gammelin, Cerstin, Löw, Raimund, Mit welchen Tricks in Brüssel Politik gemacht wird, in sueddeutsche.de 14.5.2018 []
  5. Becker, Joachim, Strom aufwärts, in SZ 12.1.2013 []
  6. „Wir müssen uns zur Wehr setzen“, in SZ 25.5.2013 [] []
  7. Merkels Geschenk für die Autoindustrie, in SZ 27.5.2013 [] [] []
  8. Bauchmüller, Michael, Fromm, Thomas, Auf der Kriechspur, in SZ 28.5.2013 []
  9. Fromm, Thomas, Schritt für Schritt, in SZ 13.6.2013 []
  10. EU beschließt schärfere Klimavorgaben für Autos, in SZ 25.6.2013 [] []
  11. Fromm, Thomas, Wer spart, zahlt drauf, in SZ 26.6.2013 [] [] []
  12. Baumann, Daniel, Rücksicht auf die Spritschlucker, in www.fr.de 25.6.2013 []
  13. DPA, EU-Kompromiss soll Autobauer zum Klimaschutz zwingen, in zeit.de 25.6.2013 [] []
  14. Asendorpf, Dirk, Sauber? Kommt drauf an …, in Die Zeit 19.11.2015 []
  15. So viel bringt das 5000-Euro-Geschenk wirklich, in spiegel.de 19.1.2016; Hervorhebung WZ []
  16. Asendorpf, Dirk, Die Milliardenwette, in Die Zeit 18.2.2016; Hervorhebung WZ []
  17. Pander, Jürgen, Voll der Bringer, in spiegel.de 12.2.2018 []
  18. Schrader, Christopher, Die Ökobilanz der E-Mobilität, in Spektrum der Wissenschaft 5.18 []
  19. Frahm, Christian, „So weit sind die Autohersteller von ihren Verbrauchszielen entfernt“, in spiegel.de 12.7.2018 []
  20. Frisch gekürt: Die Auto-Flops des Jahres 2018, in spiegel.de 27.12.2018 []
  21. Gomoll, Wolfgang, Fehler im System: Warum die Autoindustrie Elektroautos baut, die keiner will, in focus.de 2.12.2015 []
  22. Hägler. Max, „Wir bleiben harte Wettbewerber“, in SZ 16.3.2019 []
von wz
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