Elektroauto Chronik eines Irrtums

Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ)

N

Neuer Europäischer Fahrzyklus: Mit der Norm Euro 1 wurde der Test-Fahrzyklus ab 1.7.1992 über den Stadtverkehr erweitert mit einem kurzen Autobahnabschnitt und (unrealistischen) 120 km/h. „Der erweiterte Fahrzyklus wird Neuer Europäischer Fahrzyklus (NEFZ) genannt, englisch New European Driving Cycle (NEDC). Ab 1997 galt der Modifizierte Neue Europäische Fahrzyklus (MNEFZ). Im Juni 2007 wurde beschlossen, ab 2013 einen realistischeren Test durchzuführen, der aber wiederum viele Schlupflöcher offen ließ. „2013 wurde eine Studie von T&E veröffentlicht, welche die von den Automobilherstellern ausgenutzten Flexibilitäten der Richtlinie auf gut verständliche Weise darstellt. Einige Beispiele dafür sind: – Keine Nachladung der Fahrzeugbatterie während des Zyklus (mit anderen Worten: die Lichtmaschine wird während des Zyklus abgeklemmt); – Abkleben von Fugen der Außenhülle; – Veränderung der Spur- und Sturzeinstellung der Räder, – Erhöhter Luftdruck in den Autoreifen, – Verwendung des minimalen Fahrzeuggewichtes, – Abzug der 4%igen Toleranz auf den Messwert, – Vermeidung von schleifenden Bremsen, Anpassung der Motorsteuerung …“(Wikipedia)

Unrealistische Ausgangsbedingungen. Der ursprüngliche NEFZ dauert etwa 20 Minuten und beinhaltet u. a. eine (simulierte) Autobahnfahrt von 400 Sekunden mit Vmax 120 km/h. Dazu werden alle möglichen Nebenverbraucher negiert. „Heiz- und Klimasysteme bleiben abgeschaltet, obwohl ein 1000-Watt-Zusatzheizer in Dieselmodellen den Spritdurst genauso in die Höhe treiben kann wie die Klimaanlage im hochsommerlichen Kurzstreckeneinsatz. Stromverbraucher wie Radio, Sitzheizung, Navigationsgerät und Fahrerassistenzsysteme gehen auch nicht in die Verbrauchsrechnung ein, obwohl sie heute in vielen Fahrzeugklassen Standard sind.“1

Elektroauto und NEFZ. Das grundsätzliche Defizit bei der Bewertung des Elektroautos hinsichtlich der CO2-Emissionen: Es gilt als „Null-Emissions-Fahrzeug“. Die Stromerzeugung erfolgt (im besseren Fall) über erneuerbare) Energien, im schlechteren Fall über Atom- und Steinkohle- und Braunkohlekraftwerke. Nach dem März 2011 lag der deutsche Strommix bei rund 600 g CO2 pro kWh. Ähnlich unrealistisch erfolgt die Bewertung der Plug-in-Hybride. „Beim Plug-in-Hybrid wird zuerst die rein elektrische Reichweite gemessen. Danach durchläuft der Verbrennungsmotor den Testzyklus. Eine komplizierte Verrechnung der beiden Werte ergibt den Normverbrauch. Dabei wird vorausgesetzt, dass die Batterie nach jeweils 25 Kilometern wieder aufgeladen wird.“1

Rollenprüfstand-Erkennung. „Insgesamt legt ein Auto während seiner Modelltyp-Prüfung nur elf Kilometer auf dem Rollenprüfstand zurück. Eine moderne Motorelektronik erkennt den Testlauf und dosiert die Kraftstoffversorgung entsprechend mager.“2

Keine Besserung durch WLTP?  Die neue World Light Vehicles Test Procedure (WLTP) wurde im November 2013 von der UNO beschlossen. So werden nun z. B. tatt 120 km/h werden nun (ähnlich unrealistische) 130 km/h kurzzeitig gefahren, und in der Testkabine darf die Temperatur maximal bei 23 Grad liegen. Und wieder leistet die Bundesregierung Widerstand. „Wann der neue Messzyklus nach Deutschland kommt, ist allerdings unklar – die Bundesregierung will die Einführung über 2017 hinaus verzögern. Fraglich ist auch, ob der WLTP wirklich eine faire Basis für Vergleiche schaffen kann. Wenn die in der Batterie gespeicherte Energie in der Verbrauchsbilanz weiterhin nicht gewertet wird, dann ist das zwar ein Anreizprogramm für elektrifizierte Fahrzeuge. Doch die Schere zwischen Normwerten und Realität wird künftig noch weiter auseinanderklaffen.“2

Der WLTP ist nur geringfügig realistischer. Er dauert 30 (statt bisher 20) Minuten und erhöht die gefahrene Strecke von 11 auf 23,25 km. Die Reifen dürfen „nur noch“ auf 4,5 Bar aufgepumpt werden. „Außerdem wird jetzt deutlich häufiger beschleunigt, einmal auf bis zu 131 km/h (NEFZ maximal 120 km/h), wodurch die Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,6 km/h im alten Zyklus auf 46,6 km/h im WLTP steigt. Auch die Testvorgaben für die Außentemperatur werden präzisiert: Galt beim NEFZ noch ein Temperaturfenster von 20 bis 30 Grad, wird das Auto im neuen Zyklus bei exakt 23 getestet.“3

Dreckige Diesel – und dreckige Benziner. Der Diesel produziert – ohne den Harnstofffilter – zu viele Stickoxide; der Benzinmotor benötigte – durch den Widerstand der Autokonzerne – bis vor kurzem keinen Feinstaubfilter. Die wahren Umwelt-Belastungen stellen sich außerdem nicht im (wohltemperiertem) Labor unter unrealistischen Laborbedingungen heraus, sondern im Straßenverkehr beim Test durch Real Driving Emissions (RDE). „Diesel und Benziner sollen endlich sauber werden, die entsprechenden Grenzwerte sind seit 2011 bekannt. Von Straßentests war damals noch keine Rede, deshalb darf der Benziner im Realbetrieb um den Faktor 1,5 mehr Ruß ausstoßen. Dass neue Ottomotoren in diesem Sinne dreckiger sind als Diesel, ist schon länger bekannt. 2014 hat die Deutsche Umwelthilfe sieben Benzin-Direkteinspritzer als Rußschleudern entlarvt.“4

Vgl. auch bei Wikipedia Fahrzyklus (https://de.wikipedia.org/wiki/Fahrzyklus); Kraftstoffverbrauch (https://de.wikipedia.org/wiki/Kraftstoffverbrauch); WLTP (https://de.wikipedia.org/wiki/Worldwide_harmonized_Light_vehicles_Test_Procedure)

Fußnoten und Quellen:
  1. Becker, Joachim, Der große Spritspar-Schwindel, in SZ 13.4.2013 [] []
  2. Becker, Joachim, Der Schwindel geht weiter, in SZ 31.10.2014 [] []
  3. Frahm, Christian, Die Verbrauchslüge, in spiegel.de 6.11.2017 []
  4. Becker, Joachim, Hägler, Max, Sorry, leider nicht zu haben, in SZ 4.8.2018 []
von wz
Elektroauto Chronik eines Irrtums

Chronologie

Anhang