Elektroauto Chronik eines Irrtums

Laden oder Nicht-Laden

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Aktualisiert 21.7.2019

Steckerchaos. Die Elektromobilität leidet nicht nur an den hohen Preisen der Elektroautos und an fehlender Infrastruktur, sondern auch unter einer verwirrenden Vielfalt von Steckersystemen an den derzeit 7500 Ladestationen, weil sich Autohersteller und Energieversorger nicht einigen konnten. „Dutzende nicht aufeinander abgestimmte Techniksysteme, Identifizierungs- und Abrechnungsmodelle machen das Aufladen der Autobatterien zu einem nervenzehrenden Geduldsspiel. (…) Weil sich Industrie und Stromanbieter nicht auf einen Standard einigen konnten, gibt es Induktionsladungen, Combined-Changing-Systeme, Chademo-Systeme, Typ2-Lader und Supercharger, Haushaltsstecker oder Systeme mit zwei- oder dreiphasigen Steckverbindungen.“1

Unklare Bezahlsysteme. Dazu ist die Abrechnung des benötigten Stroms äußerst diffizil. Der Stromkunde muss sich registrieren und dann identifizieren. „Dazu gibt es – je nach Anbieter – zuvor freigeschaltete Schlüssel, Chipkarten oder SMS-Verfahren. Was genau an welcher Säule gilt, muss zuvor im Internet recherchiert werden. Manche Anbieter verlangen spezielle Handy-Apps. Andere bevorzugen Autos bestimmter Marken, oder man muss zur Nutzung einen Vertrag mit dem passenden Servicepartner abgeschlossen haben.“1

Dazu differiert der Strompreis stark und wird oft nicht bekanntgegeben. „Manchmal wird nach Ladezeiten abgerechnet, manchmal nach Kilowattstunden. Dazu kommen diverse Grundgebühren, undurchsichtige Servicepauschalen und Aufschläge.“1

Preischaos. Der Hamburger Ökostrom-Anbieter Lichtblick hat eine Untersuchung bei über 4000 Ladepunkten in Auftrag gegeben. Die Ergebnisse waren ernüchternd. Welcher Preis warum und wem berechnet wird, ist schwer zu erfahren. „Spontanes Tanken ohne Voranmeldung ist nur bei drei der elf überprüften Anbieter möglich. Die Preise differieren bei gleichen Leistungen um mehrere Hundert Prozent. So zahlt der BMW-Fahrer bei der RWE-Netztochter Innogy je nach Vertrag zwischen 900 und 1480 Euro für die rund 133 Ladezyklen. Bei den Stadtwerken in Hamburg kostet das Laden rund 590 Euro. Bei den Stadtwerken München fallen zwischen 450 und 640 Euro an. Und bei Mainova im Rhein-Main-Gebiet sind es nur 266 Euro.“1

Unterschiedliche Interessen. Autokonzerne und neu einsteigende Elektroautohersteller, Energieversorger und Stromverkäufer haben unterschiedliche Interessen. Autokonzerne werden mit zunehmendem Anteil von Elektroautos weniger Manpower in die Fahrzeuge investieren, dafür aber hohe Kosten an den Akkupaketen zu tragen haben. Das Geschäft mit Wartung und Reparaturen wird bei Elektroautos zurückgehen. Der US-Konzern Tesla ist ein völlig neuer Konkurrent, und hier werden noch einige folgen. So überlegen Google und Apple einen Einstieg, gerade im Hinblick auf autonom fahrende Autos.
„Und da sind zum anderen die Stromanbieter: Stadtwerke und Töchter ehemaliger Stromkonzerne wie RWE oder EnBW, denen die Netze gehören, an die die Ladesäulen angeschlossen werden. Sie haben durch die Energiewende in den vergangenen Jahren erhebliche Marktanteile und Kunden verloren. In dem Geschäft mit den Ladesäulen wittern sie eine Möglichkeit, neue Produkte anbieten und Kunden gewinnen zu können.
Und schließlich gibt es auch noch die Provider, die sich um die digitale Infrastruktur wie die Abrechnungssysteme kümmern. Da sich diese Unternehmen untereinander nicht trauen und das Geschäft gegenseitig nicht gönnen, versucht jeder von ihnen, so viel eigene Infrastruktur und Technik wie möglich in den Markt zu drücken – mit schlimmen Folgen für die Kunden.“1

(Noch) kein Geschäft für die Energiewirtschaft. Nach Angaben des Bundesverbands der deutschen Energie- und Wasserwirtschaft (BDEW) gab es Ende 2017 etwa 11.000 öffentliche Ladestationen, das bedeutet zehn Elektroautos pro Ladesäule. Stromversorger und Autoindustrie schieben sich den Schwarzen Peter beim mangelnden Ausbau der Strom-Infrastruktur hin und her.
Der Vorsitzende des Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft e. V. e (BDEW), Stefan Kapferer, verweist auf die Investitionen der Stromwirtschaft: „Die Energiewirtschaft ist beim Ausbau der Ladeinfrastruktur massiv in Vorleistung gegangen und treibt die klimaschonende Antriebstechnologie voran. Und das, obwohl sich der Betrieb der Ladesäulen aufgrund der geringen Fahrzeuganzahl bisher nicht lohnt.“ [3Tankriverdi, Hakan, Anfällige Ladestationen, in SZ 27.12.2017] Der Energieversorger EnBW berichtet von täglich 0,6 Ladevorgängen an den EnBW-Ladesäulen. Elektroauto-Fahrer sind genervt: „Autozeitungen berichten von nervtötenden Langstreckenfahrten: Kaputte oder zugeparkte Ladesäulen oder Schnelllader auf abgesperrten Firmengeländen machen die Verkehrswende zum Hindernislauf. Es ist das typische Henne-Ei-Problem jeder neuen Versorgungsinfrastruktur: Wie viele Ladesäulen braucht man für aktuell 11.0 00 Elektrofahrzeuge in Deutschland? Knapp die Hälfte von ihnen hat zusätzlich einen Verbrennungsmotor an Bord (Plug-in-Hybrid), der die Reichweite erheblich erweitert. Alle anderen sind wie streunende Hunde fast ständig auf der Suche nach Futter: Ein bisschen Strom auf dem Parkplatz des Discounters naschen und dann noch einen E-Nachschlag an der Säule vor der Sparkasse?“2

Hacker im Elektroauto (1): Ladekarten. Zu allem Überfluss können geschickte Hacker nach kurzem Test ihr Elektroauto über ein fremdes Konto laden oder Ladekarten im Internet vertreiben, wie Mathias Dalheimer vom Chaos-Computer-Club (CCC) warnt. „Wer zum Beispiel online Geld überweisen will, braucht sowohl die Login-Daten für sein Bankkonto als auch eine Transaktionsnummer, eine sogenannte TAN, mit der Bankgeschäfte bestätigt werden. Bei E-Tankstellen hat sich diese Methode noch nicht durchgesetzt. Das nutzt Dalheimer bei seinem Test aus. Damit er seinen USB-Stick in die Ladesäule des Herstellers Keba stecken kann, muss er diese erst aufschrauben. (…) Kaum steckt der Stick in der Ladesäule, spuckt diese Informationen aus. (…) Nun könnte sich der Hacker frei programmierbare Karten kaufen und mit diesen Nummern ausstatten. (…) Die Karten könne man sich für dreißig Cent das Stück aus China liefern lassen und nach der Programmierung für wenige Euro verkaufen.“3

Hacker im Elektroauto (2): „Open Charge Point“. Der zweite Angriff von Dalheimer ist weitreichender, da er sich nicht nur gegen einen einzelnen Hersteller richtet. Um das Tanken abzurechnen, werden Daten an die Betreiber der Tankstelle übermittelt. Das passiert über ein Netzwerk und anhand des „Open Charge Point“-Protokolls, einer Art Industriestandard. Dalheimer verweist darauf, dass dieses Protokoll nicht gesichert ist. „Dalheimer schreibt ein Programm, das die Daten über das Internet an einen Computer schickt, den er kontrolliert. Er kann die Daten auslesen. Erst danach werden sie weitergeleitet. Durch diesen Zugriff kommt Dalheimer erneut an die Kartennummern, und das in Echtzeit. Dieses Mal aber eben unabhängig vom jeweiligen Modell der Ladestation. Für beide Angriffe gilt: Da die Kartennummer das einzige Merkmal ist, mit der Menschen beim Stromtanken identifiziert werden, ist es schwierig, den Hackern auf die Schliche zu kommen.“3

Neue Lade-Partnerschaften beim Ladestrom. In Deutschland planen die RWE-Tochter Innogy und der Mobilitätsdienstleister DKV eine Kooperation: Sie haben zusammen etwa 7000 Ladestationen in Europa. „Auch der Dax-Konzern Eon hat am Dienstag auf dem Genfer Autosalon eine strategische Partnerschaft mit dem japanischen Autobauer Nissan geschlossen. (…) Künftig planen sie gemeinsame Projekte in der Elektromobilität und der Speicherung von Energie.“4

ADAC: „komplex und unübersichtlich“. Im Mai 2018 hatte der ADAC die deutsche Lade-Infrastruktur getestet und war zu dem Urteil gekommen: „Die Infrastruktur für Elektrofahrzeuge ist komplex und unübersichtlich.“ So fehlte ein zentrales Verzeichnis  der Ladestationen: Hier gibt es 11.000 Ladepunkte an 5400 Ladesäulen.5 Bei einer Ladeleistung von 22 kW beträgt die Ladezeit zwei bis vier Stunden. Mit Gleichstrom-Ladesäulen von 50 kW dauert es unter einer Stunde: Allerdings kann nur wegen der Alterungsprozesse in den Akkus nur bis 80 Prozent geladen werden.
Dazu ist die Preisgestaltung sehr unterschiedlich: Der Ökostrom-Anbieter Lichtblick hat diese untersuchen lassen. Bei EnBW kostet die kWh 54,5 Cent, bei den Stadtwerken München 46,7 Cent, bei Innogy 39 Cent.5

Verbraucherschützer schlagen Alarm. Eine Allianz von Verbraucherschützern, Car-Sharing-Verbänden und Förderern der Elektromobilität hat in einem Forderungskatalog mehr Transparenz bei der Preisgestaltung der Ladekosten eingefordert. Der Stromanbieter Lichtblick hatte für die Kilowattstunde Preisunterschiede von 13,3 Cent (Mainova) bis 54m4 Cent /EnBW) festgestellt. Manchmal muss ein Tankvorgang ohne Rückerstattung bezahlt werden, auch wenn der Ladevorgang aus technischen Gründen abbricht. Auch die Angaben zur Ladeleistung wären nicht realistisch: „Manche Anbieter böten 22 Kilowatt Ladeleistung an ihrer Ladesäule an, die aber mit zwei Ladepunkten ausgestattet sei. Laden dort aber tatsächlich zwei Autos gleichzeitig, halbiere sich die Ladeleistung für jedes Fahrzeug, warnt das Papier.“6

Telekom will über Telefonsäulen laden. Die Deutsche Telekom hat noch rund 20.000 magentarote Stelen, in denen einmal ein Telefon stationiert war. Hier sollen nun Ladestationen eingebaut werden, genau wie in frühere Verteilerkästen. Außerdem will die Telekom 100 Schnellladestationen aufbauen. Kostenpunkt für das Laden: sieben Euro an den Ladepunkten, 15 Euro für das Schnellladen.7 Weitere Mitlader: Aldi Süd mit 30 Schnellladesäulen bei Autobahnabfahrten; Ikea will alle deutschen Filialen ausstatten.

Wer lädt eine Million E-Autos? BDEW-Geschäftsführer Stefan Kapferer: „Für eine Million E-Autos bräuchten wir nach unseren Berechnungen 70.000 Normalladepunkte und 7000 Schnellladepunkte.“7

10 Elektroautos je Ladestation. Laut BDEW gibt es Ende 2018 über 16.100 öffentliche und teilöffentliche Ladepunkte, darunter zwölf Prozent Schnellladestationen. Bei aktuell rund 160.000 Elektroautos macht das ungefähr zehn Elektroautos pro Ladepunkt. Die Nationale Plattform Elektromobilität empfahl den Faktor 12,5.8

Lädt, lädt nicht. Die SZ hat Ende 2018 einen neuen BMW i3 zum Testen erhalten. Interessant war der mehrtätige Test bezüglich der Lade-Infrastruktur mit zwiespältigem Ergebnis: Das Navigationssystem zeigt die Ladepunkte an: „Doch was nützt der grüne Punkt, wenn die Ladesäule dann entweder zugeparkt ist oder irgendeinen technischen Defekt hat?9 Die Mängel: Die Ladekarte wurde nicht erkannt, der Ladevorgang abgebrochen, der Steckeranschluss war kaputt. Ein Highlight: Die Ladesäule auf einer BMW-Werksniederlassung im Münchner Norden akzeptierte die BMW-Ladekarte nicht.9

„Eichrechtskonformität“. „Eine scheinbar kleine Regeländerung bereitet den Betreibern von Ladesäulen für Elektrofahrzeuge große Probleme. Ab dem 1. April müssen solche Säulen eichrechtskonform sein. Das bedeutet, dass sie spezielle Messsysteme besitzen müssen, die aufzeichnen, wie viel Strom wann und zu welcher Zeit ein E-Autofahrer an einer Ladesäule geladen hat. Die Preisangabenverordnung schreibt außerdem vor, dass kilowattstundengenau abgerechnet werden soll. Die Idee für die neue Regelung ist durchaus sinnvoll: Bevor der E-Autofahrer den Stecker in sein Fahrzeug steckt, soll er wissen, was ihn die Kilowattstunde Strom kostet. Das hatten vor allem Verbraucherschützer gefordert: ‚Eine einheitliche Abrechnung nach Kilowattstunde schafft Vergleichbarkeit und Transparenz – und das wiederum Vertrauen in die Elektromobilität“, heißt es vom Bundesverband der Verbraucherzentralen.'“10

Reichen die Ladesäulen? Der BDEW zählte Ende 2018 in Deutschland 16.000 Ladepunkte, darunter 2000 Schnellladesäulen. Die Autoindustrie hat viele neue Elektroautos angekündigt, so dass sich ein Engpass abzeichnet. Der Aufbau des 350-kW-Ladenetzes geht langsam voran: Ionity projektiert 400 Stationen, davon sind 28 in Betrieb und 44 im Bau. Es fehlen auch Messgeräte für diese 350-kW-Lader.11

Engpässe. Im April 2019 lag die Zahl der Ladestationen bei 17.400, Tendenz steigend. Ein limitierender Faktor (neben der Stromversorgung und der elektrischen Infrastruktur) wird in Stuttgart zunehmend die Lademöglichkeit. Hier sind 1500 Elektroautos zugelassen; es gibt 180 Ladestationen, und im Jahr 2019 kommen nochmal 300 hinzu.12 In Stuttgart, der Rekordhalter-Stadt beim Feinstaub, gab es am 31.12.2018 1568 Elektroautos, 1715 Plug-in-Pkw und 2977 Vollhybrid-Pkw. Der Stromversorger EnBW hat die Stromabrechnung von der Zeitberechnung auf reale kWh umgestellt: Eine kWh an der Wechselstromsäule kostet 29 Cent, eine kWh an den Schnellladestationen 39 Cent. Seit der Umstellung auf kWh-Abrechnung blockieren geladene Elektroautos die Ladestationen..13

Stiftung Warentest: Tarifchaos. Die Stiftung Warentest hat in einer Recherche die Preise beim Stromladen untersucht.14 Seit 1.4.2019 müssen die Ladestationen den Preis für eine kWh angeben: Das ist oft noch nicht der Fall. Das Stromladen in der eigenen Garage an der 230-V-Steckdose oder mit einer Wallbox ist noch einigermaßen überschaubar. Aber das Laden an öffentlichen oder privaten Ladestationen ist abhängig vom Stromversorger und damit von Zugangsmöglichkeiten. Der ADAC bietet in Kooperation mit EnBW eine Karte für den transparenten Preis von 29 Cent pro kWh bzw. 39 Cent für die kWh beim Schnellladen.
Zum Laden bei möglichst vielen Säulen muss man sich bei mehreren Netzwerken registrieren lassen. Diverse Abrechnungsmodi sind üblich, z. B.: 7 Euro pro Ladevorgang (einige Stadtwerke); ein ChargeNow-Tarif für 9,50 Euro plus eine Gebühr pro kWh; ein Innogy-Tarif für 4,95 Euro Grundgebühr im Monat p-lus 30 Cent pro kWh etc. Besondere Eigentümlichkeit bei der zeitlichen Abrechnung: „Steht ein Kleinwagen an einer Säule, die pro Minute abrechnet, zieht er in derselben Zeit weniger Strom als ein großer Geländewagen.“15

SZ-Test mit dem Audi e-tron im Juli 2019. Ladesäule am bayerischen Untermain: Die Ladesäule gibt 45 Minuten das Ladekabel nicht frei und muss über die Hotline enrriegelt werden. – Geiselwind, Autohof: erste Ladesäule ist defekt. – Frankfurt-Sachsenhausen: Ladesäule im Parkhaus, wo der Audi e-tron (ein SUV) schwer durchkommt. „Pro halbe Stunde wird ein Euro berechnet, zusätzlich zur normalen Parkgebühr. Allerdings schafft die Säule maximal 22 kW. Macht am Ende für drei Stunden parken und nicht einmal hundert Kilometer Reichweite neun Euro.“16 – Rasthof Nürnberg-Feucht: „Mit 22 Kilometern Restreichweite geht es an die 50 kW-Ladesäule. QR-Code scannen, Kreditkartendaten eingeben, dann sollte der Strom fließen. Doch statt Saft in den Akku fließen nur 10,95 Euro auf das Konto von Eon. Sonst passiert: nichts.“16Fazit von Christina Kunkel: „Nach rund tausend Kilometern und ver Ladestopps lernt man, am besten nicht nach den Gründen zu fragen, warum irgendetwas an einer Ladesäule nicht funktioniert. (…) Am Ende kann man fast froh sein, dass sich bisher nicht mehr Menschen auf das Abenteuer Elektromobilität eingelassen haben.“16

Fußnoten und Quellen:
  1. Dohmen, Frank, Müller, Martin U., Nur mit Aufschlag, in Der Spiegel 28/8.7.2017 [] [] [] [] []
  2. Becker, Joachim, Saftlos, in SZ 15.12.2017 []
  3. Tankriverdi, Hakan, Anfällige Ladestationen, in SZ 27.12.2017 [] []
  4. Reuters, Bündnis für Ladestationen, in SZ 7.3.2018; Hervorhebung WZ []
  5. Schnorpfeil, Moritz, Ja,, wo laden sie denn? in SZ 29.9.2018 [] []
  6. Balser, Markus, Schreck an der Strom-Tankstelle, in SZ 3.11.2018 []
  7. Müller, Benedikt, Tanken an der Telefonzelle, in SZ 6.11.2018 [] []
  8. Balser, Markus, Unter Strom, in SZ 29.12.2018 []
  9. Fahrenholz, Peter, Urbaner Flitzer, in SZ 29.12.2018 [] []
  10. Kugoth, Jana, Regeländerung bereitet Ladesäulen-Betreibern Probleme, in tagesspiegel.de 8.2.2019 []
  11. Lange Leitung, in SZ 23.2.2019 []
  12. Siebert, Jasmin, Viele Vorurteile, wenig Wissen, in SZ 9.4.2019 []
  13. Haar, Martin, Tagsüber werden begehrte Ladesäulen knapp, in stuttgarter-zeitung.de 2.4.2019 []
  14. Strom tanken an der Ladestation – das reinste Tarifchaos, in www.test.de, 18.6.2019 []
  15. Strom für Geländewagen ist oft billiger als für Kleinwagen, in spiegel.de 18.6.2019 []
  16. Kunkel, Christina, In der Ladewüste, in SZ 20.7.2019 [] [] []
von wz
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