Elektroauto Chronik eines Irrtums

Januar 2016

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Müde Zulassungszahlen. Die Vorgabe der Bundesregierung aus dem Jahr 2010 war eine Million Elektroautos bis zum Jahr 2020. Derzeit sind es unter 30.000. Von Januar bis November 2015 wurden 10.443 Elektroautos in Deutschland zugelassen. „Allein ein einziges Modell der monströsen Spritfresser, der BMW X5 (bis zu 224 Gramm CO2-Emissionen pro Kilometer), kam im selben Zeitraum mit 9878 Neufahrzeugen auf ähnliche Zulassungszahlen.“1

Sprit sollte Strom finanzieren. Eine interministerielle Arbeitsgruppe erstellte ein vierseitiges Arbeitspapier mit dem Titel „10 Punkte zur Unterstützung der Marktentwicklung Elektromobilität“. Darin wird ein „Umweltbonus“ für Elektroautos vorgeschlagen. Der Privatkauf soll mit 5000, ein Firmenwagen mit 3000 Euro gefördert werden. Jedes Jahr soll diese Subvention um 500 Euro verringert und am 31.12.2020 beendet werden. Dieser „Umweltbonus“ soll rund zwei Milliarden Euro kosten. „Um die aufzubringen, sieht der Katalog als eine Variante die Erhöhung der Energiesteuer um einen Cent pro Liter vor. Das brächte, so die Kalkulation, Steuereinnahmen in Höhe von etwa 500 bis 600 Millionen Euro pro Jahr. Doch noch bevor das Papier fertig war, signalisierte das CDU-geführte Finanzministerium, dass es eine Steuerhöhung zur Förderung von Elektroautos ablehnt.“1

SUVs sollten Elektroautos subventionieren. Als weitere Möglichkeit diskutierte die Arbeitsgruppe, Kosten auf die Autoindustrie und die Käufer von SUVs umzulegen, ein so genanntes „CO2-basiertes Umweltbonus-Umweltbeitragssystem“: „Danach müssten die Käufer für jedes neu zugelassene Fahrzeug, dessen Kohlendioxidausstoß über 95 Gramm pro Kilometer beträgt, ‚einen einmaligen, moderaten Umweltbeitrag‘ leisten. Für den BMW X5 würde der bei rund 800 Euro liegen. Das wäre aber noch weit unter der Umweltabgabe, die etwa Frankreich für hochmotorisierte SUVs erhebt.“1

Bosch interveniert. Angela Merkel hielt sich bei diesem Maßnahmenkatalog auffallend zurück. Die „10 Punkte zur Unterstützung der Marktentwicklung Elektromobilität“ enthalten Maßnahmen, die nicht auf Zustimmung beim Finanzminister oder der Autoindustrie stoßen dürften. Dazu kam ein Brief des Cheflobbyisten von Bosch in Berlin, Peter Biesenbach. Bosch war durch das Zehn-Punkte-Programm höchst beunruhigt und wandte sich gegen ein Malus-System wie die Benachteiligung der SUVs mit „hocheffizientem Verbrennungsmotor“. Biesenbach „sprach von einem ‚völlig falschen Signal für den Automobilstandort‘, Autos mit einem Malus zu belegen, ‚obwohl sie mit einem hocheffizienten Verbrennungsmotor ausgestattet sind und so einen wesentlichen Beitrag zur Reduktion schädlicher Emissionen leisten‘. Künftig solle die Regierung besser alle Maßnahmen ‚vertrauensvoll mit allen relevanten Akteuren frühzeitig diskutieren‘, kritisierte er. Fest steht, dass nach dem Schreiben der Zehnpunkteplan wieder in der Schublade verschwand.“1

Elektroautos sollen SUVs ermöglichen. Nun wird aber die EU-Vorgabe mit Sicherheit kommen, ab 2021 nur noch 95 Gramm CO2-Aussstoß pro Kilometer zu erlauben. Um diesen Grenzwert einzuhalten, sind die fälschlich als „schadstofffrei“ bewerteten Elektroautos (plus einem späterem „Super-Credit“) als Rechenfaktor wichtig, noch dazu, wo ab 2025 die EU-Vorgabe auf 78 Gramm CO2 weiter sinken soll. Deshalb schrieb VDA-Präsident Matthias Wissmann im Februar 2015 an Kanzleramtschef Peter Altmaier einen Brief. „‚Gesetzgeberische Maßnahmen müssen angesichts besonders ambitionierter Ziele mehr denn je die Balance zwischen Ökologie und Ökonomie berücksichtigen‘, so der ehemalige Verkehrsminister. Beigefügt hatte er ein internes VDA-Positionspapier: ‚Wegen der Unwägbarkeiten bei der Elektromobilität‘, heißt es darin, dürften neue ‚CO2-Ziele für die Zeit post 2020‘ vorerst ‚nicht festgelegt werden‘.“1
Angela Merkel gehorchte und intervenierte – wieder einmal. Ein schönes Beispiel, wer die wahre Richtlinienkompetenz der Regierung ausübt.

Elektrisch rasen mit Faraday. Das nächste Start-up bei Elektroautos ist Faraday Futures aus dem Silicon Valley mit der Studie Zero1: ein elektrischer Supersportwagen. „Vier E-Motoren leisten zusammen über 735 kW/1000 PS und sollen den kniehohen Einsitzer in weniger als drei Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen und für eine Spitze von über 320 km/h sorgen.“2
Und nach Elon Musk: alles nachhaltig, weil elektrisch. Vgl. auch im Kritischen Elektroauto-Lexikon: Elektrisch rasen

Merkel mobilisiert. Bis 2020 sollen eine Million Elektroautos in Deutschland fahren: Aktuell sind es um die 30.000. Nun macht die Bundesregierung Druck und will ein neues Förderprogramm. „Bereits am 18. Januar sollen sich dazu Staatssekretäre aus dem Verkehrs-, dem Wirtschafts-, Umwelt- und Finanzministerium im Kanzleramt treffen, um über Förderinstrumente und deren Finanzierung zu beraten. (…) Angestoßen hat die neue Bewegung offenbar heftige Kritik aus den Reihen der Nationalen Plattform Elektromobilität (NPE), eines Beratungsgremiums der Bundesregierung, in dem Industrie, Wissenschaft, Politik, Gewerkschaften und Verbände gebündelt sind. In Telefonaten, unter anderem mit Kanzlerin Merkel, soll der NPE-Vorsitzende Henning Kagermann im Dezember ultimativ auf die versprochene Förderung gedrängt haben.“3 Die in dem Zehn-Punkte-Arbeitspapier beschriebenen Maßnahmen setzen auf Kaufprämien für Elektroautos, eine feste Quote für Elektroautos, Abschreibungs-Vergünstigungen und einen Ausbau der Ladeinfrastruktur. Die Kosten liegen bei zwei Milliarden Euro, die Finanzierung ist ungeklärt.3

Konzerne sollen mitsubventionieren. Die Autoindustrie springt ein: BMW und Audi haben erstmals eine Mitfinanzierung der Kaufprämie zugesagt. Die Kaufprämie soll zwischen 4000 und 5000 Euro liegen, der Anteil der Autokonzerne zwischen 1000 und 1500 Euro. „Dieses Fördermodell hatten Aigner und Ministerpräsident Horst Seehofer (CSU) mit den Vorstandschefs von BMW und Audi, Harald Krüger und Rupert Stadler, ausgehandelt.“4

Die nächste Ankündigung: eine deutsche Batteriefabrik. Bei einem Kongress in München bestätigte VW-Chef Matthias Müller Pläne für eine eigene Batteriefabrik. Der VW-Konzern wird sich auf Elektromobilität umstellen und bis 2025 über 30 reine Elektroautos vorstellen. „Von 2025 an soll ein Viertel der Neuwagen einen Elektroantrieb haben. Die Rahmenbedingungen für den Umbau des VW-Konzerns, der mehr als 600.000 Mitarbeiter beschäftigt, soll ein sogenannter Zukunftspakt festlegen. Über den verhandeln Unternehmensführung und Betriebsrat derzeit. Betriebsratschef Osterloh hatte zur Bedingung gemacht, dass der Konzern eine ‚Zusage zum Einstieg in die Batterie gibt‘.“5
Vgl. auch: November 2015

Elektroauto-Prämien: Dobrindt gegen Gabriel. Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) spricht sich gegen Kaufprämien für Elektroautos und damit auch gegen Bundeswirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) aus, der sich Mitte Januar 2016 für eine Subvention von 5000 Euro ausgesprochen hat. Direkte Kaufprämien würden die Probleme nicht lösen. Dobrindt äußerte zu Kaufprämien, deren Resultat seien „große Mitnahmeeffekte und kleine Wirkung“.6

Eine Zusammenfassung zu den geplanten Subventionen brachte spiegel.de: Ab 1.7.2016 sollen private Elektroauto-Käufer 5000 Euro Kaufprämie erhalten, gewerbliche Käufer 3000 Euro. Jedes Kalenderjahr soll diese Kaufprämie nach einem Vorschlag um 500 Euro reduziert werden. Dieser „Umweltbonus“ ist bis 31.12.2020 befristet und wird 1,3 Milliarden Euro kosten. Die Initiatoren führen Norwegen an, das mit Subventionen im Jahr 2015 einen Marktanteil von über 17 Prozent erreicht hat. (Der Erfolg der Elektroautos führte dazu, dass Norwegen inzwischen die Vorteile wieder reduzieren musste; vgl. Norwegen-Elektroautos.)7
Letztlich wurden es dann 4000 Euro Kaufprämie für reine Elektroautos und 3000 Euro für Plug-in-Hybride, jeweils hälftig vom Staat und der Autoindustrie finanziert. Und die zeitliche Limitierung auf Ende 2019 musste wegen geringer Nachfrage aufgehoben werden: Die „Windhundprämie“ zog nicht.

Umweltschützer kritisieren Subventionen. Der Verkehrsclub Deutschland (VCD) und andere Umweltverbände haben die Kaufprämie vulgo den „Umweltbonus“ kritisiert, da die strengeren CO2-Grenzwerte der EU damit unterlaufen werde könnten. Mit den fälschlich als emissionsfrei gewerteten Elektroautos (plus der Multiplikationsfaktor der „Super-Credits“) können fossil abgetriebene schwere Limousinen und SUVs weiterverkauft werden. Dazu wird die Förderung der Plug-in-Hybride kritisch gesehen, da der elektrisch zurückgelegte Weg zu hoch angerechnet wird. „So fährt das Auto auf dem Prüfstand erst einmal die Batterie leer, dann muss es nur noch 25 Kilometer mit Verbrennungsmotor zurücklegen. So kommt es, dass ein Luxuswagen mit 416 PS wie der Porsche Panamera auf den sensationellen CO2-Wert von 71g/km kommt bei einem Verbrauch von durchschnittlich 3,1 Liter. (…) Doch laut VCD werden diese Autos kaum elektrisch genutzt. Zu wenige Nutzer machen sich die Mühe, das Fahrzeug regelmäßig an der Steckdose aufzuladen. Mit dem Ergebnis: Dem Klima bringt die Förderung wenig.“7

Warum Plug-in-Hybride nur 30 Kilometer rein elektrisch fahren. Seit Oktober 2015 gibt es für Elektroautos das Nummernschild mit dem E. Damit können je nach kommunaler Bestimmung Privilegien ausgenutzt werden. „Das vom Bund verabschiedete Elektromobilitätsgesetz sieht unter anderem vor, dass Autos mit E-Kennzeichen kostenlos parken und auf einer Busspur fahren dürfen. Auch Fahrzeuge mit Brennstoffzelle und sogenannte Plug-in-Hybridfahrzeuge dürfen das E-Kennzeichen nutzen. Halter von Hybridautos können das neue Nummernschild aber nur beantragen, wenn das Fahrzeug entweder höchstens 50 Gramm CO2 pro Kilometer ausstößt oder mindestens 30 Kilometer rein elektrisch fahren kann.“8

Dieselverschmutzer und Elektroheilsbringer. Immer noch ist das 2010 ausgegebene Ziel der Bundesregierung von einer Million E-Autos bis 2020 nicht in Sicht. Durch die strengeren EU-Normen wird die Diesel-Abgasreinigung immer teurer, gleichzeitig stagniert die Elektromobilität. „Deshalb kämpfen Autobosse und Betriebsräte in Berlin für eine Förderung der Elektromobilität und in Brüssel gegen strengere Vorschriften für Dieselfahrzeuge. Die EU-Kommission will Abgastests im Labor, die unrealistisch niedrige Werte ergeben, durch Prüfungen während der Fahrt ersetzen. Ab 2017 soll bei den strengeren Tests auf der Straße eine 2,1-fache und ab 2021 eine 1,5-fache Überschreitung der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte möglich sein. Für die Industrie wäre dies eine komfortable Übergangslösung.“9

Minister für und gegen Subventionen. Angela Merkel wollte schon im Sommer 2015 die Kaufprämie einführen, wurde jedoch von der Unionsfraktion mit Volker Kauder gebremst. Nun streiten sich Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD), Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Bundesfinanzminister Wolfgang Schäuble (CDU). Gabriel will Kaufprämien, Dobrindt lehnt sie ab und Schäuble will kein Geld dafür investieren. „Vor vier Wochen hat die Kanzlerin das Thema an sich gezogen. Sie will den Widerstand von Kauder, Dobrindt und Schäuble brechen und endlich Ergebnisse sehen. Am Dienstag kommender Woche trifft sie sich mit den Chefs von Daimler, VW und BMW. Wenige Tage später soll das Förderpaket stehen.“9
Das ist Merkel-Politik pur.

Die Last des Elektroautos. Das Elektroauto hat einen CO2-Ausstoß, der 60 Prozent höher ist als bei einem konventionellen Pkw. Dies hat das Fraunhofer-Institut für Bauphysik in einer Studie für das Verkehrsministerium ermittelt. (Die Studie ist leider nicht mehr im Netz verfügbar, siehe auch unter „Fachliteratur“.) „Besonders die Produktion der Batterien belastet die Umwelt. Das ist die Hypothek, mit der ein Elektromodell startet. Ob es die Umwelt insgesamt entlastet, hängt davon ab, wie viel der Besitzer fährt und wie der Strom gewonnen wird. In Deutschland wird mehr als die Hälfte des Stroms mit fossilen Brennstoffen erzeugt. Ein Auto mit Elektroantrieb müsste mindestens 100.000 Kilometer fahren, bis es in der Gesamtbilanz ökologisch vorteilhafter ist als eines mit herkömmlichem Antrieb. Mit Ökostrom wäre dies schon bei 30.000 Kilometern erreicht.“9

Porsche Cayenne S E-Hybrid ein Vorbild?  Von der gewünschten eine Million Elektroautos werden vermutlich um die 70 Prozent Plug-in-Hybride sei. So sieht es  das Wirtschaftsministerium. Damit ist aber nichts gewonnen. „So liegt der Normverbrauch beim Porsche Cayenne S E-Hybrid bei 3,4 Litern. Der Wert ist, wie ein Tester der Frankfurter Allgemeinen feststellte, ‚einfach absurd‘. Beim Ermitteln des Normverbrauchs fährt das Auto zunächst rein elektrisch, also abgasfrei. Dann übernimmt der Benzinmotor. Der so ermittelte Verbrauch hat mit dem tatsächlichen wenig zu tun. Dieser lag im Fall des FAZ-Testers bei 6,8 Litern.
Aber warum, bitte schön, sollte der Staat mit ein paar Tausend Euro den Kauf eines Porsche subventionieren, für den die Kunden bereit sind, mehr als 80.000 Euro zu zahlen?“9

Staat soll auch Ladestationen subventionieren. „Von der Nordsee bis an die Zugspitze solle man elektrisch fahren können, hatte Verkehrsminister Dobrindt vor zwei Jahren versprochen. Geschehen ist bislang wenig. Dabei hat der Ausbau der Ladesäulen den Charme, dass er viel bringt, aber wenig kostet. Jetzt will die Koalition bis 2020 16.000 Ladesäulen bauen. Weil sich Bundesländer und Investoren an den Kosten beteiligen sollen, müsste Finanzminister Schäuble bis zum Ende des Jahrzehnts nur rund 200 Millionen Euro beisteuern.“9

Fußnoten und Quellen:
  1. Wassermann, Andreas, Auf der Kriechspur, in Der Spiegel 1/2.1.2016 [] [] [] [] []
  2. DPA, Faraday präsentiert Zero1, in SZ 7.1.2016 []
  3. Balser, Markus, Kanzleramt will E-Mobilität massiv fördern, in SZ 9.1.2016 [] []
  4. Balser, Markus, Konzerne wollen E-Autos fördern, in SZ 28.1.2016 []
  5. SZ, VW will Batteriefabrik in Deutschland bauen, in SZ 10.1.2016 []
  6. Balser, Markus, Dobrindt bremst Gabriel aus, in SZ 16.1.2016 []
  7. So viel bringt das 5000-Euro-Geschenk wirklich, in spiegel.de 19.1.2016 [] []
  8. So viel bringt das 5000-Euro-Geschenk wirklich, in spiegel.de 19.1.2016; Hervorhebung WZ []
  9. Böll, Sven, Hawranek, Dietmar, Pauly, Christoph, Traufetter, Gerald, Staathilfe für Luxusautos, in Der Spiegel 5/30.1.2016 [] [] [] [] []
von wz
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