Elektroauto Chronik eines Irrtums

Dezember 2008

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Li-Tec Kamenz. Im November 2008 gab Daimler die Kooperation mit dem Chemie- und Energiekonzern Evonik bekannt, um Lithium-Ionen-Akkus zu produzieren. Im September 2008 hatte Daimler die Kooperation mit RWE bei einem Pilotprojekt für den Betrieb von Elektroautos angekündigt. „Daimler besorgt die Autos, RWE sorgt fürs Stromtankstellennetz. Beim Gemeinschaftsprojekt mit Evonik setzt Zetsche auf deren Tochter Li-Tec im sächsischen Kamenz, die für ihre fortschrittliche Lithium-Ionen-Batterieentwicklung schon für den Zukunftspreis des Bundespräsidenten nominiert wurde. Dass Daimler nicht beim großen Stuttgarter Nachbarn Bosch vorstellig wurde, der ebenfalls an Elektrobatterien für viele Hersteller forscht, spricht dafür, dass sich Daimler diese Antriebtechnik nicht aus der Hand nehmen lassen will. Aber alles hat seine Zeit: Vor 2012 werden keine Elektroversionen des Smart sowie der kleinen Mercedes-Modelle A- und B-Klasse zu haben sein – und solche von mehr als 150 Kilometer Reichweite sind reine Zukunftsmusik.“ [1]

Elektroauto in der Supermodell-Rechnung. Der Dozent an der European School of Management and Technology in Berlin, Michael Holtermann, rechnete in einem Beitrag für die SZ die Stromanteile für Elektroautos klein. Bereits 2025 könnte der Anteil der Elektroautos an allen Pkw bei 50 Prozent liegen. Bei 10 Millionen Vollelektro-Pkw wäre die zusätzlich benötigte Strommenge 10 Terrawattstunden. (1 TWh = 103GWh = 106 MWh = 109kWh; WZ) Das wäre ein Dreißigstel des deutschen Stromverbrauchs und leicht über verfügbare Windenergie bereitzustellen. Auch hier kommt wieder das Argument des Energiespeichers Elektroauto. „In Deutschland sind 20 Gigawatt Windleistung installiert, das entspricht 14 Kernkraftwerken. Nur etwa drei bis sechs Prozent dieser Kapazität können verlässlich genutzt werden, denn der Wind weht, wann er will, und nicht genau dann, wenn der Verbraucher Strom beziehen möchte. Hier könnten mehrere Millionen Elektroautos an einem intelligenten Netz als virtuelles Ausgleichskraftwerk funktionieren: Die Batterien werden nachts und in Zeiten hoher Windeinspeisung geladen und können zu Zeiten hoher Nachfrage Strom ins Netz zurückspeisen. Dann lägen die anrechenbaren Emissionen für Elektroautos bei einem Bruchteil jener 120 Gramm CO2 pro Kilometer, die ab 2015 Pflicht sein sollen.“ [2]
Und das wollen sich die Autokonzerne über die Super-Credits mehrfach anrechnen lassen.

„Für eine solche Integration von Elektroautos ist das jetzige Stromnetz nicht ausgelegt – doch erst diese Kombination von intelligentem Netz und Elektromobilität schafft entscheidenden Mehrwert. Aktuelle Berechnungen zeigen für die USA, dass ohne Netzintegration der Kapitalwert von E-Mobility negativ ist. Je höher der Anteil erneuerbarer Energie und je stärker die Integration der Fahrzeuge, desto schneller wird der Gesamtsystemnutzen für alle Beteiligten positiv.“ [2]
Hier sind schon die – folgenreichen, teuren und klimanegativen  – Voraussetzungen aufgeführt: 1) Neues Stromnetz in Verbindung mit 2) erneuerbaren Energien. Der komplette Ausbau des deutschen Stromnetzes und die grenzenlose Ausweitung der erneuerbaren Energien haben vielfältige finanzielle, ökologische und soziale Folgen – für Zweit- und Drittfahrzeuge mit negativer Ökobilanz.

[1] Deckstein, Dagmar, Zetsches neue E-Klasse, in SZ 16.12.2008

[2] Holtermann, Michael, Bereit für die Ära nach dem Benzin, in SZ 5.12.2008

von wz
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